Что такое коммутатор на квадроцикле

Определяем неисправность коммутатора на квадроцикле.

На всех карбюраторных квадроциклах установлены коммутаторы (блок CDI). Коммутаторы бывают двух видов, с переменным током подключения и с постоянным. Коммутатор с переменным током работают от напряжения 150-160 вольт. Такое напряжение он получает от катушки установленной в генераторе квадроцикла. Эта катушка отвечает только за напряжение, идущее на коммутатор. Все остальные катушки в генераторе отвечают за работу другой электроники на квадроцикле. Коммутатор с постоянным током работает непосредственно от бортовой сети 12 вольт. На генераторе такого квадроцикла нет отдельной катушки для питания коммутатора.

Коммутатор проверяется только в схеме. Прозвонить его невозможно. Поэтому подключаем коммутатор к разъёму, Включаем зажигание и крутим стартером несколько секунд. Первым делом проверяем, подходит ли питание на коммутатор из генератора 150-160 вольт, переменного тока. Если приходит, значит с этим порядок. Далее смотрим, нет ли минуса на проводе, который отвечает за глушение двигателя. Минус туда должен подаваться только в момент нажатия на кнопку экстренного глушения двигателя. Переходим к следующему проводу, это постоянный минус, то есть масса. Обычно он всегда бывает зеленого цвета и на нём всегда сидит минус. Если минус есть, смотрим провод датчика коленвала (холла).

С помощью мультиметра нужно замерить сопротивление на датчике холла. Если провод из датчика холла выходит один, то вторым концом провода служит масса. На этих двух проводах должно быть сопротивление 120-150 ом. И в заключении проверяем, выходит ли импульс на катушку зажигания. Здесь так же переменный ток 150-160 вольт. Если импульс на катушку из коммутатора выходит, значит Ваш блок CDI исправен.

Источник

Как подключить коммутатор на скутере? Общие рекомендации

DC CDI коммутатор

Один из наиболее известных коммутаторов в силу несложности подсоединения. Самый обычный из них имеет только 4 контакта для таких проводов:

Не глядя на простоту, есть много коммутаторов данного вида. Есть с ограничителем максимальных оборотов и без, с переменой фаз опережения зажигания, с добавочными контактами для самых различных надобностей. В частности, к неким коммутаторам дозволительно “зацепить” боковую подставку, при открытии какой двигатель не раскрутится до оборотов, при каких включается сцепление. Делается это для того,чтоб застраховать водителя от опасных необдуманых поступков.

По сути вопроса

Что есть такое «спортивный» коммутатор? Это самый обычный коммутатор только с встроенным модулем регулирующем угол опережения зажигания только и всего. Модуль может быть полностью автоматический, программируемый или с ручным корректором.

В мире высоких технологий (расслабьтесь, скутеры к ним не относятся) — возможность изменять угол опережения зажигания — вещь очень полезная, но только при условии того, что ваш двигатель будет настроен на отдачу максимальной мощности в зоне высоких оборотов, то есть форсирован по оборотам. Во всех остальных случаях — эффект от установки якобы «спортивного» будет нулевым (во всяком случае для вас).

Коммутатор АС

Различается от DC коммутаторов возможностью обходиться без стабильного тока 12V. Устроен он немножко иначе, потому что, при наличии более обычной конструкции, обладает более сложным вариантом подсоединения к электрической цепи. В отличие от DC коммутаторов, АС коммутаторы бывают в большей степени без ограничителя предельных оборотов в силу небольших размеров и достаточно простой конструкции, они могут похвалиться возможностью отлично действовать при нехватке целого ряда узлов, без каких DC коммутатор трудиться не сумеет в принципе. Даже, если снять аккмулятор, реле-регулятор, замок зажигания, сохранить лишь высоковольтную катушку генератора и датчик Холла и все-равно скутер будет запускатся и ездить. Есть достаточно мудрено организованные коммутаторы предоставленного типа, которые способны соперничать с DC типом, но это редкость. Не глядя на отсутствие надобности в постоянном токе, АС очень сильно находятся в зависимости от переменного тока и взаимосвязи блока двигателя с рамой,и если Вы спалили или повредили одну катушку в генераторе, которая производит высокое напряжение, то мотороллер не запустится ни при каких обстоятельствах.

В вашем браузере отключен JavaScript

Коммутатор – это одна из ключевых ступеней в системе зажигания скутера. Если сравнивать все мотозапчасти с органами человека, представляя скутер одним живым организмом, то коммутатор – это не что иное, как мозг, поскольку он определяет точный момент, когда происходит зажигание, контролирует его качество, а также отсекает ту максимальную грань оборотов, которую получает коленвал. Коммутатор держит максимальную скорость скутера в строго заданных техническими условиями пределах, и не дает ей подниматься до неразрешенного значения.

Структура и строение этой мотозапчасти довольно сложное, поэтому не стоит пытаться влезть в него при первой же поломке. Но стоит отметить, что ломается коммутатор крайне редко, чего нельзя сказать про другие мотозапчасти скутера.

Разделяют коммутаторы по видам в зависимости от имеющегося типа двигателя. Более того, каждый водитель со временем привыкает к определенной модели и считает ее самой лучшей.

Самая простая по своему строению система на моделях Хонда с двухтактным двигателем. Они выпускались еще в 90-х, и их коммутатор является практически эталоном по надежности. Работает такая система автономно от бортового управления скутером, что тоже достаточно удобно. Если имеется перегрузка рабочей системы (например, установлено дополнительное освещение), то система зажигания все равно будет работать в обычном для себя штатном режиме. Ее поломка в такой ситуации полностью исключается.

Другая система встречается в моделях другой японской фирмы 90-х годов. Судзуки с двухтактным двигателем укомплектованы катушкой зажигания и коммутатором, находящихся в одном цельном блоке. При этом мотозапчасти настолько быстро выходят из строя, что заменять их устают даже самые стойкие мотолюбители. Причем ремонту этот блок не подлежит.

Китайские скутеры взяли от этих двух систем зажигания все самое лучшее, практически скопировав некоторые узлы. Все новые модели скутеров китайцев укомплектованы таким базовым агрегатом. И что самое приятное: для любителей высоких скоростей тоже имеется сюрприз. Некоторые производители делают узлы таким образом, что их легко можно скорректировать и убрать «душилки» и ограничители, которые мешают развить максимально возможную скорость.

Из-за возможности провести требуемый тюнинг скутера довольно часто можно встретить на форумах тех, кто никак не может сориентироваться, какой коммутатор лучше всего поставить на своего «мотоконя», чтобы улучшенные параметры остались на своих максимальных показателях, а скутер продолжал работать в обычном режиме.

Когда выходит из строя заводская мотодеталь, то подобрать аналог, работающий не хуже, очень сложно.

Японские скутеры в этом плане более подготовленные. Найти к ним детали, коммутаторы и катушки зажигания не составляет никаких проблем. Все желающие могут легко купить такой коммутатор, в котором отсутствуют ограничители скорости и прочие «душилки». Поступая таким образом, необходимо тщательно взвесить все «за» и «против» такого тюнинга, потому что бездумное следование скорости чревато самыми неприятными событиями.

Лидером по мотозапчастям к японским моделям считается Тайвань, которая выпускает на рынок огромное количество узлом и агрегатов. Тайваньские коммутаторы сложно отличить от оригиналов, настолько качественно они изготовлены, только в них нет ограничителей.

Обращаем особое внимание на наличие электронной отсечки. Она должна присутствовать обязательно, так как в противном случае, ресурс двигателя упадет очень значительно.

А вот китайские скутеры поддаются подобному тюнингу более «отзывчиво». Четырехтактные кубатурники отлично переносят вышеописанный тюнинг, а их эксплуатационные характеристики не теряют своих значений.

Сегодня уже можно отыскать в большинстве интернет-магазинов, торгующих мотозапчастями, модели универсальных коммутаторов. Производители уверяют водителей, что они хорошо работают как при переменном, так и при постоянном токах. Ими можно тюнинговать все модели китайских четырехтактных скутеров, и даже некоторые модели японцев.

Изучив описание, становится понятно, что в универсальном коммутаторе отсутствует ограничитель оборотов двигателя, появилась возможность регулировать угол зажигания, и можно его подключать в сеть постоянного тока.

Тестирование таких агрегатов еще не завершено, но результаты обещают быть хорошими.

Стоковый коммутатор на скутер

Стоковый или оригинальный коммутатор — это тот, который устанавливается на ТС с завода. Основное его превосходство перед прочими в том, что он уже расчитан на ту технику, с какой функционирует, нередко он с ограничителем для того, чтоб двигатель не развивал обороты, опасные для жизни и ресурса коренных подшипников, всего кривошипно-шатунного механизма, цилиндро-поршневой группы и других конструкций и агрегатов. Стоковый коммутатор, это основной источник долговечности хорошо обдуманного двигателя, его экономичности и прочности. Те, кто берёт на себя риск сменить заводской коммутатор на спортивный (тюнинговый), тот рискует многим. Ещё более многим рискуют те, кто до конца не понимают, что намереваются совершить. Неумелая установка таких деталей и последующее их использование со обычным двигателем нередко приводят к уменьшению ресурса и смертельному финалу двигателя, иногда в тот же день.

Коммутатор универсальный регулируемый

Перед подключением убедитесь что в бортовой сети напряжение не более 15 вольт (норма 14,5в при исправном регуляторе)! Особенно это необходимо если старый коммутатор сгорел. В противном случае новый коммутатор может так же сгореть. Измерение можно проводить мультиметром на клеммах подключенного аккумулятора. Если проверка делается на новом коммутаторе и Вы не знаете нормальное ли напряжение в сети, а старый коммутатор вышел из строя то новый коммутатор для подстраховки и проверки НЕОБХОДИМО ЗАПИТАТЬ ОТ ОТДЕЛЬНОГО АККУМУЛЯТОРА. И тогда уже проверить напряжение в сети на заведенном двигателе. Нет ограничителя скорости (оборотов). Регулировка угла опережения зажигания Разъем-переходник в комплекте: Коммутатор подходит на 5-контактный и 4-контактные разъемы. Подходит на большинство двигателей с системой питания коммутатора постоянного тока. Подходит на ATV, питбайки, дертбайки и квадроциклы такие как Lifan (двигатель LF110, LF125), KAYO CFR MINI-A, Viper Active ZS110, HONDA CUB и многие другие В комплекте разъем «папа», его можно подключить напрямую к проводке, и уже к нему подключать коммутатор. Коммутатор DC-CDI для китайских 4-тактных скутеров и квадроциклов с питанием коммутатора от постоянного тока! (DC-CDI), на таких двигателях на генераторе отсутствует высоковольтная катушка (намотанная тонким проводом и изолированная), то есть все катушки одинаковые и намотаны толстым проводом. Не подходит на 2х тактные Honda dio! Коммутатор постоянного тока более стабилен (чем обычный коммутатор переменного тока), менее зависим от оборотов двигателя и формирует более мощную искру на катушке. Данный коммутатор можно устанавливать вместо коммутатора переменного тока, для этого питающий провод от генератора изолируем, в любом месте проводки берем +12 вольт для питания коммутатора как на схеме ниже. Переподключаем (если отличается от схемы) провода с датчика, массы, катушки. Коммутатор с регулировкой угла опережения зажигания залит силиконом, при необходимости легко удаляется для доступа к электронным компонентам. Внимание! Соблюдайте правильность подключения! Существуют разные варианты! Подключение нашего коммутатора как на схеме ниже: При необходимости переставьте контакты в фишке. Коммутатор протестирован в том числе на VIPER (BASHAN) 200сс двигатель 167ML, отлично работает во всем диапазоне оборотов. Коммутатор протестирован в том числе на квадроцикле ЗиД lifan LF250ST-2 двигатель SKYGO (172MM), отлично работает во всем диапазоне оборотов. Коммутатор протестирован на Avantis Orion 250, отлично работает во всем диапазоне оборотов. Коммутатор протестирован на трицикле Omaks SY200ZH-E, отлично работает во всем диапазоне оборотов. Коммутатор протестирован на Irbis TTR250 отлично работает во всем диапазоне оборотов. Ссылки на другие универсальные коммутаторы: Ссылка на универсальный коммутатор без ручной регулировки УОЗ 4-тактный Ссылка на универсальный ЦИФРОВОЙ коммутатор 2-тактный

Главные отличия коммутаторов

Бывает и так, что питание не появляется. В таком случае надо выбрать режим проверки переменного тока, выбрав диапазон, равный 200 вольтам. Прокрутите силовой агрегат с помощью стартера. В случае с коммутаторами типа АС сразу же появится питание.

Почему важно определить тип коммутатора?

Некоторые владельцы скутеров (в частности, от компании Ямаха), часто сталкиваются с проблемой правильной идентификации. Официальных мануалов практически нет, поэтому хозяевам приходится работать вслепую и верить в удачу. Покупка коммутатора, который не подходит по своей конструкции для эксплуатации на скутере, может привести к серьезным последствиям. Первым из них является мгновенный выход из строя заменяемой детали. Нет никакой разницы в том, какие именно коммутаторы устанавливаются – DC на скутер, поддерживающий только АС, и наоборот. Электронная начинка мгновенно сгорит. В некоторых случаях наблюдался выход из строя ряда других сопутствующих элементов электроники – лампочек, мини-магнитолы, сигнализации и так далее. Не зная, какой коммутатор установлен на скутере, владельцы гарантированно влетят на хорошие деньги.
Перед тем как подключить новый коммутатор на скутере, не будет лишним предварительно ознакомиться с официальными мануалами. В некоторых случаях производители указывают информацию об установленных коммутаторах на четырехтактных скутерах.

Можно выполнять подключение по специальной схеме, а можно и выполнять работу самостоятельно, предварительно перефотографировав все места подключения разъемов. Внимательность и неторопливость – главные факторы, определяющие успех выполняемых работ.

Источник

Что такое коммутатор на квадроцикле

Друзья, очень нужна ваша помощь!
Ситуация такая- купил мотоцикл не на ходу, отсутствует искра. По документам Suzuki DR250SHE 1998 года выпуска, но на нем установлен мотор DR 350, а электрика оставлена вся оригинальная от 250. Со слов предыдущего владельца мотоцикл отлично работал без каких-либо проблем, но в один прекрасный момент заглох и больше не завелся.
Он простоял с пару недель в мотомастерской, но ребята ему так и не дали ума. Как я понимаю, они купили новую катушку зажигания, но это ничего не дало. Их вердикт- умер коммутатор.
Я сегодня весь день звонил и разбирал проводку, чистил котакты. Вроде бы проводка в норме, хотя наверняка сказать пока не могу, не было схемы под рукой.
Параллельно я писал письма в контору, которая занимается разборкой мотоциклов и продает коммутаторы. К сожалению на моем коммутаторе затерлась маркировка.

Вроде бы различия визуальные в коммутаторах разных модификаций DR 250 \ 350 только в маркировках. А что на деле? Рисковать и покупать какой найду?
Видел ролики, где люди вообще на скутеры suzuki ставят коммутаторы с honda, просто разъемы перепаивают в соответствующем порядке.
Подскажите, какие в теории могут быть варианты несовместимости?
У меня стоит 2 датчика и 3 фазный генератор. Слышал, что бывают DR250 первых выпусков с 1 датчиком Подозреваю, что такой не подойдет.

Буду очень рад любым советам!

Вот нашел на Ebay похожий номер, но цена 24 тыс руб + доставка. Ни в какие ворота.

Еще назрел вопрос роли белого и коричневого провода с отдельными разъемами, но идущие в связке с проводами с двух датчиков?

В мануалах нашел несколько схем. Вроде бы вот эта мне почти подходит по цветам.

Совпадает все, кроме 3 проводов на основном большом разъеме коммутатора. на схеме слева направо идут-
Синий с черным, голубой, темно-зеленый потом белый с красным, зеленый с желтым. А у меня вот как:

Синий с красным, синий с чем-то еще, зеленый с красным, белый с красным и зеленый с желтым.

Нашел в продаже в Новороссийске за 4500 руб коммутатор с DR 350 S. Надеюсь, что он не продан. Завтра буду звонить.

Да почти все комутаторы от аналогичных зажиганий в принципе похожи. Разница в прошивке опережения зажигания. Как то работать будет. Скорей всего хуже, ибо кривые зажигания для разных моторов разные.

Так же на Сузуки встречаются очень похожие комутаторы, с одинаковыми разъёмами, НО. с разной распиновкой. Поэтому при покупки от похожего мота, нужно внимательно смотреть схему.

Кстати, не могу понять. Датчик холла- это индуктивный датчик около статора на крышке изнутри, которых у меня 2? Или это какой-то другой датчик? А то разглядел еще какой-то рядом со звездой. Думал, что может датчик уровня или давления масла, или температуры двигателя. Извиняйте за глупые вопросы, я мотоциклом владею 2й день, до этого 15 лет в седле не сидел, да и то в своей юности только на 2 тактных гонял.

Реле подножки работает вместе с концевым выключателем подножки, и выключает мотор, если он на передаче и на подножке, чтоб не заводили. Еще на сцеплении бывает такой, чтоб без сцепления не заводили.

Про датчики Холла нужно читать тему генераторов джебеля, там говорилось, что это не датчики холла.

Кстати, прозвонил всю проводку, насколько смог. Вроде бы все в норме.
Разъем с желтыми проводами около регулятора- првода идут на 3 фазный генератор, между собой сопротивление одинаковое. При вращении стартера дают импульсы тока, которые особо не померить китайским цифровым мультиметром.
Два датчика индуктивности в норме- первый дает сопротивление 500 килоом (синий и зеленые провода на разъеме коммутатора), второй около 1 ома (серый и желтый).

По схеме не могу понять, еще 2 отдельных провода с одиночными разъемами, идущие от генератора- коричневый и белый- какова их роль? Я так понимаю, что они с 2 высоковольтных обмоток на генераторе? Они звонятся, показывают сопротивление и дают импульсы напряжения при вращении стартера.

Еще не могу понять, откуда все-таки коммутатор берет напряжение.
С замка зажигания приходит черно-желтый минус, с ним рядом черно-белый провод и бело синий, идущие на катушку зажигания. Все остальные провода идут на датчик нейтральной передачи, датчик подножки, и остаются только провода на индуктивные датчики и пара проводов с генератора. А в русском мануале к DRZ250 с этого сайта на схеме нарисован оранжевый провод, получающий плюс от замка зажигания.
Ничего не понимаю.
Сегодня созвонился с продавцом коммутатора от DR 350 S, жду от него фотографий. Если с количеством проводов все будет в норме, попробую купить его. Цена адекватная.

Ну выскажите пожалуйста свои мнения на тему установки китайского универсального коммутатора для скутеров и квадроциклов. Но он рассчитан под 1 датчик. Я так понимаю, что это совсем крайний случай, ведь с ним и тахометр не будет работать и опережение УОЗ в зависимости от оборотов двигателя.

Либо, может быть есть какие-то похожие двигатели, например у Honda с двумя индуктивными датчиками? Принцип работы всей системы зажигания я уже вроде бы понял, но интересует вопрос именно корректировки по второму датчику. Я так понимаю, что это программная коррекция? То есть коммутатор считает обороты двигателя и на определенном пороге то ли переходит на показания со второго датчика, стоящего раньше по ходу вращения ротора генератора, то ли внутри коммутатора просто на определенных оборотах искра появляется с неким опережением? Но я так понимаю, что второй вариант физически сложно воплотим?

Судя по всему в том CDI, который я хочу купить, есть провода только на один датчик. Будет ли ехать мотоцикл без второго датчика?

Выше в теме написано о сопротивлении датчика 500 килоом. Это практически обрыв. Отвечайте за написанное.Если датчик в обрыве, что искать еще? Измерять надо хорошо, представить табличку что получилось. Разьем от коммутатора отсоединять при измерениях сопротивления.
Обьяснять зачем второй датчик долго. Одна из причин для второго датчика защита от обратного вращения. Антикикбэк.
Ехать не будет, если конечно, производитель не отказался от системы с двумя датчиками. Опережение тоже будет неправильным при использовании других коммутаторов. Выступ на роторе отличается в разных моделях углом установки и длиной.

Напряжение берет с коричневого ои белого проводов от тонкой обмотки. Написал же уже система ACCDI.
Причем здесь русский мануал DRZ250?
Там система DCCDI.
Сопротивление между коричневым и белым какое?
И еще раз между синим изеленым. А то все читают ерунду и спят, не реагируют.

Покупать можете все подряд, если цена адекватная.

[indent][/indent]
Напряжение берет с коричневого ои белого проводов от тонкой обмотки. Написал же уже система ACCDI.
Причем здесь русский мануал DRZ250?
Там система DCCDI.
Сопротивление между коричневым и белым какое?
И еще раз между синим изеленым. А то все читают ерунду и спят, не реагируют.

Покупать можете все подряд, если цена адекватная.

Блин. Навыпускали производители кучу мотоциклов, а мануалы забыли написать. На счет сопротивления датчика в 500 килоом вычитал как раз допуски в мануале, видимо на DRZ 250. Подумал что двигатели схожи. Хотя Вы очень верно подметили, я ошибся то ли в написании, то ли в измерениях. Даже по этому мануалу должно быть 390-620 Ом. В англоязычном мануале на DR250\350 какое-то издевательство. Там описана вся та же процедура, что на DRZ в русском мануале, только написано смотрите таблицу 2, чтобы измерить сопротивление датчиков, но таблицы 2 в этой книге нет. Искал и по всему разделу электрики и в приложениях с электросхемами в конце. Может у меня уже просто в глазах двоится от 3 суток с тестером в гараже под запах бензина и солярки )))
Вот выдержка из мануала по DRZ

Прошу прощения за столько глупых вопросов и благодарю за любые разъяснения!
Подскажите пожалуйста, какими все-таки должны быть величины сопротивления на индуктивных датчиках DR 350?

Источник