In VTEC we trust, VVT-i и прочие системы фаз газораспределения©
Эффективность работы ДВС главным образом определяется организацией процесса газообмена, то есть качественным и своевременным наполнением и очисткой цилиндров. Эта задача возлагается на газораспределительный механизм и зависит от фаз газораспределения – моментов и продолжительности открытого состояния впускных и выпускных клапанов. Если клапаны открыты непродолжительное время, фазы называют «узкими». Чем дольше открыты клапаны – тем фазы «шире».
При низких оборотах коленвала объемы и скорость движения горючей смеси и отработанных газов невелики, поэтому фазы должны быть узкими, а перекрытие (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов – минимальным. В этом случае свежая смесь не вытесняется в выпускной коллектор через открытый выпускной клапан и, соответственно, отработанные газы не попадают во впускной. Если же «расширить» фазы на низких оборотах, отработанные газы смешаются с рабочей смесью, снизив тем самым ее качество и вызвав падение мощности и неустойчивую работу двигателя.
С ростом оборотов пропорционально увеличиваются объемы и скорость движения перекачиваемой смеси и отработанных газов в единицу времени, поэтому необходимы «широкие» фазы и большее время перекрытия для лучшей продувки цилиндров. Продувка – вытеснение выхлопных газов из цилиндра движущейся с большой скоростью топливовоздушной смесью.
Ширина фаз определяется формой кулачков распределительного вала. Чем больше высота кулачка – тем выше высота подъема клапана. Чем «тупее» его конец – тем больше время максимального подъема клапана. Таким образом, подбирая форму кулачков, конструкторы могут настроить двигатель на работу только в определенном диапазоне оборотов. При проектировании обычного дорожного автомобиля разрабатывается усредненный распредвал для компромиссного баланса между мощностью и экономичностью. При отклонении от этого диапазона, как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения, эффективность ДВС будет снижаться. Например, «узкофазный» мотор не позволит развить высокую мощность, а «широкофазный» будет неустойчиво работать на малых оборотах, что вынудит увеличивать частоту оборотов холостого хода. Следовательно, идеальным решением было бы изменять ширину фаз в зависимости от оборотов двигателя. Так появились системы регулирования фаз газораспределения.
Для технической реализации идеи регулирования фаз было создано множество конструкций. Для их описания потребуется не одна страница. Поэтому ознакомимся с устройством только нескольких — как простых, проверенных временем систем, так и самых современных.
Поворот распредвала
Одним из способов регулирования фаз газораспределения является изменение положения распределительного вала относительно его первоначального положения в зависимости от режимов работы двигателя. Для примера рассмотрим систему Variable Valve Timing (VVT), применяемую на автомобилях Фольксваген. Она предназначается для оптимизации фаз при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и максимального крутящего момента.
В систему VVT входят следующие компоненты:
• Две гидроуправляемые муфты (другое название — фазовращатели), установленные на впускном и выпускном распределительных валах.
Обе муфты подключены через корпус механизма газораспределения к системе смазки двигателя. Муфты состоят из встроенного в звездочку вала наружного корпуса и неподвижно соединенного с валом ротора. Корпус и ротор могут смещаться относительно друг друга
• Корпус механизма газораспределения, установленный на головке блока цилиндров двигателя. Внутри корпуса проходят каналы для подвода и отвода масла к обеим муфтам поворота распределительных валов.
• Два электрогидравлических распределителя. Эти распределители установлены на корпусе механизма газораспределения. Они служат для регулирования подвода масла из системы смазки двигателя к обоим фазовращателям.
Управление системой VVT осуществляется блоком управления двигателя. Получая данные с датчиков о частоте вращения коленвала, нагрузке двигателя, температуре охлаждающей жидкости, а также о мгновенном положении коленчатого и распределительных валов, ЭБУ выдает сигнал на электрогидравлические распределители. Распределители открывают соответствующие каналы подвода масла, расположенные в корпусе механизма газораспределения. Масло из системы смазки двигателя поступает в гидроуправляемые муфты, которые поворачивают распределительные валы.
На режиме холостого хода впускной вал поворачивается таким образом, чтобы обеспечить более позднее открытие и соответственно более позднее закрытие впускных клапанов, а выпускной вал поворачивается так, что выпускной клапан закрывается задолго до прихода поршня в ВМТ. В результате количество отработанных газов в смеси снижается до минимума, что благоприятствует стабилизации сгорания в цилиндрах двигателя и повышению равномерности его работы на данном режиме.
Для достижения максимальной мощности при высокой частоте вращения вала двигателя производится задержка открытия выпускных клапанов. Благодаря этому увеличивается продолжительность давления газов на поршень на такте рабочего хода. Впускной клапан открывается после ВМТ и закрывается относительно поздно после НМТ. При этом динамические процессы во впускной системе используются для получения эффекта дозарядки цилиндров и соответствующего увеличения мощности двигателя.
Для получения максимального крутящего момента необходимо обеспечить возможно больший коэффициент наполнения цилиндров. Для этого необходимо раньше открывать и соответственно закрывать впускные клапаны, чтобы не допустить обратный выброс смеси из цилиндров во впускной трубопровод. При этом выпускные клапаны закрываются с небольшим опережением до ВМТ. Более подробно с работой системы VVT можно ознакомиться здесь (формат PDF).
Подобные системы устанавливают в своих двигателях Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), Toyota (VVT-i), Honda (VTC). Некоторые из них используют фазовращатели только на впускном распредвалу, некоторые, как и VVT – на обоих. Недостатком подобных систем является то, что они способны только сдвигать фазы в ту или другую сторону, но не могут «сужать» или «расширять» их.
Такими возможностями обладает, например, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC), созданная инженерами Honda. Она способна расширять фазы на высоких оборотах путем изменения высоты подъема клапана. Со времени своего создания система претерпела несколько модернизаций. Здесь рассмотрим ее третью версию – систему DOHC i-VTEC. Она представляет собой симбиоз системы VTEC с системой VTC (Variable Timing Control). Именно наличие VTC добавило в обозначение системы букву «i».
Основой VTEC любого поколения является использование трех кулачков на каждую пару клапанов. Коромысел, соответственно, тоже три. Два крайних коромысла расположены непосредственно над клапанами, третье – между ними. Два крайних кулачка низкопрофильные и предназначены для обеспечения оптимальной работы на низких и средних оборотах. Усилие от среднего высокопрофильного кулачка передается на клапана только на высоких оборотах.
🔎 Работа системы VTEC
Как это происходит? Примерно до 5500 об/мин газораспределение обеспечивается крайними кулачками через свои коромысла. Среднее коромысло хоть и приводится в действие кулачком, но на клапана никакого воздействия не оказывает – система VTEC отключена. При дальнейшем увеличении частоты вращения включается система VTEC. Блок управления отдает команду и управляемый давлением масла штифт, сдвигаясь, замыкает между собой все три коромысла. Таким образом, они составляют единое среднее коромысло, на которое воздействует только средний кулачок. В результате высота подъема клапанов, а вместе с ней и ширина фаз возрастает, обеспечивая лучшее наполнение и очистку цилиндров. Система VTEC устанавливается и на впускной, и на выпускной распредвалы.
А что же система VTC? Она, в отличие от VTEC, работает во всем диапазоне оборотов, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Конструктивно она аналогична описанной выше системе VVT, то есть представляет собой фазовращатель, установленный на впускном распредвалу. VTC позволяет дополнительно увеличить мощность, крутящий момент, снизить расход топлива и вредные выхлопы, изменяя фазы газораспределения путем доворачивания распредвала в нужную сторону.
Системы, подобные VTEC, выпускаются и другими производителями, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC). Их недостатком является ступенчатое переключение фаз между узкими и широкими. А в идеале хотелось бы достичь плавного регулирования, позволяющего более точно подстроиться под режим работы двигателя.
И такие системы были созданы! Первой появилась Valvetronic от BMW, в которой фазы регулируются плавным изменением высоты подъема впускных клапанов. Благодаря этой системе впервые удалось создать бензиновый ДВС без дроссельной заслонки. Вскоре аналогичные технологии освоили Nissan (VVEL) и Toyota (Valvematic). Последнюю революционную разработку представил Фиат под названием MultiAir. Мотор 1,4 Turbo, оснащенный этой системой, завоевал престижное звание «Двигатель года» в 2010 году.
В системе MultiAir используется один распредвал, который приводит и впускные, и выпускные клапана. Но если выпускные клапана механически управляются кулачками, то на впускные воздействие от кулачков передается через специальную электрогидравлическую систему. Именно в ней и состоит новизна. Впускные кулачки нажимают на поршни, а те через электромагнитный клапан передают усилие на рабочие гидроцилиндры, которые уже воздействуют на впускные клапана. Главный узел – именно клапан, регулирующий давление в системе. Он имеет только два положения: открыт-закрыт. Если он открыт, давление в системе отсутствует, и усилие на клапан не передается. Поэтому, управляя моментом и длительностью открытия электромагнитного клапана за то время, пока кулачок воздействует на поршенек, можно добиться любого алгоритма открытия впускных клапанов. А значит, ширину фаз можно плавно регулировать от 0 до 100%. Максимальная ширина фазы определяется профилем впускного кулачка распредвала.
При движении с полной нагрузкой электромагнитный клапан закрыт, и впускные клапаны имеют жесткую связь с распредвалом – фазы максимальные. В режиме же частичных нагрузок, наполнив цилиндр необходимым объемом воздуха, электромагнитный клапан отключается, закрывая тем самым впускной клапан. Управление поступлением воздуха посредством впускных клапанов позволило отказаться от применения дроссельной заслонки – главного источника насосных потерь. А уменьшение потерь автоматически приводит к экономии топлива, повышению мощности, крутящего момента и снижению вредных выбросов.
Преимущества Multiair перед другими аналогичными системами состоят в простоте, надежности и низкой стоимости производства. В перспективе ожидается применение Multiair и для выпускных клапанов, что еще больше расширит ее возможности. Например, при малых нагрузках вспышки в цилиндрах можно производить через цикл, что даст ощутимую экономию. А если в каком-то цилиндре произойдет пропуск вспышки, то неиспользованная смесь не уйдет на выхлоп, так как клапан не откроется, а сгорит в следующем цикле. На очереди у конструкторов – ГРМ без распредвала.©
Vtec или vvti что лучше
Владельцы Хонд будут грить что ихняя куйня лучше, а тойотоводы свою:)
а на сам деле примерно однобуйственно :))
VTEC это турбина, высокие обороты, угу:)
с какой каланчи ВЫ упали?
my bad, думал очередной турбочарджед )
выходит простой противовес VVTi?)
это вам не 6 литров на 8 горшков раздвинуть и сверху карбюратор воткнуть 😉
оооо, нашел что сравнивать
Тоетовскую движку и Ходовскую, Хонда изначально двиги мощнее делает, так что неумесно это тут
Chevy, так-то,первая в мире Хонда создала технологию Vtec,так же 1ая в мире аллюминиевый кузов и только потом!остальные начали слизывать с неё,в том числе тойота,Ниссан,бмв. Посмотри,про хонду NSX
я так понял ты про Вальветроник
и про него тоге :о))) а ваще это называется регулируемый подьём клапанов :о)) Хонда заявила, БМВ тоже, Вольво с СААБОМ чего то дёрргались. а воз и ныне там, серийно с этими системами ДВС не выпускаются.
незнаю как ввти но втек ИЗМЕНЯЕТ высоту подъема клапана
система такая: на распредвалу для 1го клапана нарезаны 3 кулачка и на них сидят 3 коромысла. по ходу дела втек-контроллер двигает шток посредством гидравлики туда-сюда. а шток соединяет 2 или 3 коромысла, соответственно у каждого коромысла своя фаза и высота поднятия клапана. так что «лифт» не просто так есть в названии. так же втек разный, может быть авто со втеком маломощный зато сверхэкономичный, ведь это всего лишь оптимизация процессов сгорания для разных оборотов. а бмв придумал изврат, который нафиг не нужен когда есть электронный акселератор. PS: втек на хондах появился раньше (это 89 год) тойотовских ввт на 2 поколения авто, а другие заводы пытаются изобразить аналоги относительно недавно.
эту систему я видел в 92году.
потом хондовцы никогда не старались втеком заменить дроссельную заслонку.
акккуратненько вскрыли-закрыли 🙂 хозяину отметили, что заглядывали туда :о)
так этот электронный акселератор что делает?
привод от педали газа по проводам а не тросик к заслонке, а у Бэхи этой заслонки нету, и общего у Валветроника с ВВТи и ВТЕКом то что клапана поднимаются по разному када надо, но цели у них разные
одно и тоже только вид с боку
хонда всегда будет более спортивнее
и ето многие знают, втек ето не турбо, при одинаковых обьемах хонда будет по резвее
эффективнее, т.к. стоит на боле форсированных чем у тойоты двигателях
Естественно это одно и то же!
А про мощость никто и не спорит, да Хонда больше лошадей снимает, нежели Тойота. Но вопрос не о мощности, а об эффективности системы газораспределения! ОДНО И ТО ЖЕ.
Двигатели Toyota VVT-i, VVT-i D4, VVTL-i, Гибридная система Toyota (THS) и D4D прошли долгий путь, совершенствуя Ваш опыт вождения, предоставляя более высокую мощность и экономичность. * VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) * VVT-i D4 * VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) В моторах 3S-GE, устанавливаемых на Altezza, действует dual VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния. В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных, а в dual VVT-i и выпускных клапанов, в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя. При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды. Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.
VTEC против VVT-I
Сравнительная таблица
| VTEC | VVT-я | |
|---|---|---|
| запущенный | 1983 | 1996 |
| Принцип работы | Это система клапанного механизма для улучшения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Это не только меняет время, но и поднимает клапаны. | Он изменяет время впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ремень, ножничный механизм или цепь) и впускным распределительным валом. Не поднимает клапаны. |
| Разработано | Honda | Тойота |
| Стенды для | smart-VTEC (электронное управление переменным временем газораспределения и подъема) | Переменная клапанная синхронизация с интеллектом |
| Впускной распредвал | Распределительный вал впускных клапанов может двигаться на 25-50 градусов при работающем двигателе. | Время впускных клапанов варьируется, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ремень, ножничный механизм или цепь) и впускным распределительным валом. |
| фазовые переходы | Фазовые изменения осуществляются с помощью управляемой компьютером регулируемой зубчатой передачи с масляным приводом | • Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала |
| Perfomance | Фазирование определяется сочетанием нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полностью замедленного на холостом ходу до несколько улучшенного на полном газу и низких оборотах | Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя. |
Принцип работы
i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, в то время как VVTi использует только аспект синхронизации. Технология, которая использует аспекты выбора времени и подъема, разработанные Toyota, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC Honda.
Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. С этой технологией
Toyota представила VVT-i в 1996 году. Благодаря этой технологии
Видео про VTEC и VVT-i
Вот несколько полезных видео о VTEC и VVT-i.
Что такое VSA, VTEC и i-VTEC и прочие аббревиатуры…
VSA – система курсовой стабилизации автомобиля.
Эта интеллектуальная электроника включает в себя ABS + антипробуксовочную систему. Также она регулирует тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления VSA использует информацию от датчиков своих подсистем, которые с периодичностью 25 раз в секунду отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колёс, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение. По повороту руля, и, соответственно по направлению колёс, система VSA оценивает, куда намерен двигаться водитель. Сопоставив эти данные, вычислительный блок, во-первых, фиксирует аварийно – опасную ситуацию, определяя её по соответствию движения машины действиям водителя. Во-вторых, рассчитывает и подаёт исполнительным механизмам команду к исполнению контролирующего воздействия – то есть затормаживает определённое колесо с выверенным усилием. Если необходимо ограничить скорость или поубавить мощность двигателя, процессор VSA, связанный с блоком электронного управления двигателем, корректирует мощность и количество оборотов коленчатого вала.
Вот так это выглядит в реальной жизни. Автомобиль движется по кривой, возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть её. Допустим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с её выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например, резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSA практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении и, не допуская блокировки колёс до юза, перераспределяет тормозные усилия на колёсах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг вертикальной оси. В этом случае будет притормаживать заднее колесо, находящееся на внутренней стороне поворота. Это незамедлительно вызовет силу, «притягивающую» переднюю ось автомобиля на верную траекторию.
VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).
В переводе на русский, это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения. В современном виде система работает следующим образом: на каждые два клапана приходится по три кулачка, и несложная гидравлика, встроенная в клапанные рычаги, в зависимости от оборотов поручает управление клапанами либо одному, либо другому кулачку.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
На малых оборотах VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси, практически закрывая один из двух клапанов на цилиндр. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность. Оба клапана открываются максимально высоко и на продолжительный период времени, увеличивая степень наполнения цилиндра.
i — VTEC и есть продолжение фирменной разработки Honda, VTEC (электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Инженеры Honda усовершенствовали его и добавили к нему механизм VTC (Variable Timing Control). Эта система увеличивает мощность, крутящий момент, экономит топливо и уменьшает вредные выхлопы контролируя фазы газораспеделения доворачивая угол распредвала.
Так был изобретён i-VTEC. Буквочка i означает intelligent (интеллигентный)
Постоянный контроль за фазами газораспределения, в этом и есть отличие i-VTEC от VTEC.
SVC Эта функция используется для автоматического изменения уровня громкости аудиосистемы в зависимости от скорости движения автомобиля. С увеличением скорости автомобиля уровень громкости аудиосистемы возрастает. Снижение скорости автомобиля приводит к уменьшению уровня громкости аудиосистемы. Функция SVC имеет четыре режима работы: SVC OFF (функция выключена), SVC LOW (низкая степень компенсации уровня громкости), SVC MID (средняя степень компенсации уровня громкости) и SVC HIGH (высокая степень компенсации уровня громкости).
(CMBS) Система торможения для предотвращения столкновений
Система торможения для предотвращения столкновений (CMBS) представляет собой революционное решение в области технологий обеспечения безопасности, являющееся следующим – логическим – шагом после системы адаптивного круиз-контроля в сфере прогнозирования аварийных ситуаций и реагирования согласно обстоятельствам.
Когда расстояние между автомобилем и впереди идущим транспортным средством сокращается настолько, что столкновение становится практически неизбежно, система при помощи визуальных и аудиосигналов рекомендует водителю предпринять необходимые меры по предотвращению столкновения. Если на основании реакции со стороны водителя система делает вывод, что вероятность аварии снизилась до приемлемого уровня, она отключается. В случае же если действия водителя не привели к сокращению риска столкновения, система прибегает к повторному предупреждению, задействовав визуальные, аудио и тактильные элементы, а также прибегнув к легкому торможению, чтобы предупредить водителя и заставить его принять необходимые меры. Когда расстояние между автомобилями сокращается настолько, что избежать столкновения становится невозможно, система CMBS может задействовать экстренное торможение, чтобы снизить скорость автомобиля; кроме этого, срабатывают преднатяжители ремней безопасности кресла водителя и передних пассажиров, чтобы увеличить степень сдерживания ремней безопасности.
ABS – электронная антиблокировочная система помогает водителю достичь максимального торможения без потери стабильности автомобиля и контроля рулевого колеса при экстренном торможении, когда значительное давление на педаль обычно заставило бы тормоза стопориться. Особенно на влажной или скользкой дороге. С застопоренными тормозами автомобиль не может должным образом управляться и поэтому менее способен избежать преград.
ABS, это электронное прерывистое торможение, но в значительно более высоком уровне пульсирования, 30 раз в секунду или больше.
i-SHIFT — шестиступенчатая коробка передач, которая разработана на базе механической коробки и оснащена электронной системой управления сцеплением и переключением передач, что повышает плавность работы трансмиссии и снижает расход топлива. Коробка передач i-SHIFT имеет два режима управления: автоматический и ручной. В режиме ручного управлении вы можете переключать передачи с помощью рычага переключения передач или лепестковых рычажных переключателей, расположенных на рулевом колесе, также как и в случае с шестиступенчатой механической коробки передач, но без использования педали сцепления. В автоматическом режиме управление коробкой i-SHIFT выполняется аналогично управлению обычной 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.
HSA Для автомобилей с трансмиссией i-SHIFT Ваш автомобиль оснащен системой помощи при трогании с места на подъеме (HSA), которая помогает вам плавно начать движение на подъеме. Как только вы отпустите педаль тормоза, чтобы начать движение на подъеме, система HSA автоматически оставит автомобиль в заторможенном состоянии приблизительно на 1 секунду с целью предотвращения его скатывания назад. Для активации системы рычаг переключения передач может занимать любое положение, кроме нейтрали.
IMA (Integrated Motor Assist)
Интегрированный помощник двигателя
Система IMA состоит из бензинового двигателя (который предоставляет основной ресурс мощности), электромотора, который предоставляет дополнительную мощность и дополнительной батареи для электромотора.
Когда автомобиль с обычным бензиновым двигателем замедляется, его кинетическая энергия гасится сопротивлением мотора (торможение двигателем) или рассеивается в виде тепла при нагреве тормозных дисков и барабанов.
Автомобиль с двигателем IMA начинает тормозить электромотором. Таким образом, электромотор работает как генератор, вырабатывая электричество. Сохранённая при торможении энергия запасается в батарее. И когда автомобиль вновь начнёт ускоряться, батарея отдаст всю накопленную энергию на раскрутку электромотора, который снова перейдёт на свои тяговые функции. А расход бензина уменьшится ровно настолько, сколько энергии было запасено при предыдущих торможениях.
IDSI (Intellegent Dual & Sequential Ignition).
В переводе, двигатель с двойным последовательным зажиганием. В двигателе с системой IDSL используются две свечи зажигания на каждый цилиндр, которые контролируют время зажигания. Топливо в цилиндрах сгорает более эффективно. Интенсивность сгорания значительно уменьшает детонацию двигателя, одновременно увеличивая степень сжатия.
В результате, уменьшаются выбросы, двигатель экономичный и мощный одновременно.
(ACC) Адаптивный круиз-контроль.
В дополнение к поддержанию заданной скорости, что является традиционной задачей систем круиз-контроля, система АСС способна автоматически регулировать дистанцию до автомобиля, который движется впереди по той же полосе. Таким образом, на водителя ложится меньшая нагрузка при движении по скоростному шоссе (или дороге), а его комфорт и безопасность возрастают.
Система использует радар, работающий на миллиметровых волнах, который устанавливается под передней решеткой, чтобы определять наличие и скорость впереди идущего автомобиля. Разница частотных характеристик переданной и отраженной волн позволяет вычислить точное расстояние между автомобилями и их относительную скорость. Когда расстояние становится меньше определенного значения, система немедленно снижает скорость автомобиля, используя систему управления газом и, при необходимости, тормоза (посредством системы стабилизации).
В случае необходимости более быстрого сброса скорости, например при неожиданной поломке автомобиля, движущегося впереди, система предупредит водителя включением звукового и светового сигнала, чтобы водитель нажал на педаль тормоза. Если впереди идущий автомобиль перестраивается в другой ряд или когда расстояние снова увеличивается, система увеличивает скорость движения автомобиля до ранее заданной величины.
Система ACC работает при скоростях от 30 до 180 км/ч; водитель может увеличивать скорость автомобиля при помощи кнопки управления системой, выведенной на рулевое колесо, каждое нажатие которой соответствует 5 км/ч.