Замена рем.комплекта ременного привода Value Line
Накануне приобрел очередное количество «игрушек». Порадоволо то, что купил как всегда у того же дилера – Nefzger BMW и случилось это как раз после празднования очередного юбилея: 100 лет БМВ и 85 лет Nefzger BMW. А радость материализовалась в бутылке экстра сухого шампанского. А так как 05.05.2016 в Германии День отца, и следующий за ним день был пятница, то в сумме получилось четыре дня для того, чтобы заняться установкой всех новых игрушек.
И наконец настали выходные. Ощутив достаточно адреналина в крови, я отправился в гараж. Первое, что я увидел, это конечно сердце моего автомобиля:
Второй шаг был осуществлен достаточно легко:
Далее удалено крепление платы вентилятора:
Отсоединяем штекер питания и управления вентилятора, а также достаем плату вентилятора:
Так как была придусмотрена замена ремня компрессора кондеционера, то я его просто срезал. Далее снимем ремень привода насоса ОЖ и генератора:
Дальнейшим шагом было демонтирование ролика:
Решил все замененные ролики не фотографировать. Думаю, что на фото достаточно хорошо представлена разница между старыми и новыми роликами.
Следом за демонтированием ролика, настала очередь насоса гидроусилителя:
Для замены натяжного ролика требуется извлечение его почти из недр моторного отсека. Для этого был демонтирован даже генератор. Отключам «+» и удаляем сам генератор.
И наконец демонтируем натяжной ролик. После замены механизма натяжения, не сам натяжной ролик, а сам механизм, было очевидно, что на новом механизме крепёж колена ролика смещен примерно градусов на 15-20 в сторону натяжения. Что должно заметно улучшить как само натяжение, так и избавить мотор от неприличного взвизгивания ремня при его старте.
Завершаем же демонтаж удалением демпфера крутильных колебаний. Так как на коленвале находится еще пара вещей – цепные звездочки 🙂 – именно демонтажем демпфера завершаем подготовку к установке всего нового, что осуществляется в обратном порядке.
И так все собрано. Заменены все ролики – демпферы. Из старого остался только водяной насос. Ремень кондиционера будет установлен на подьемнике днем позже, так как для этого необходимо снять переднюю панель защиты картера двигателя. Процедура проста и понятна, поэтому не вижу смысла на ней зацикливаться.
Итак, какой достигнут результат. Во первых, при старте мотора нет издаваемого демпфером крутильных колебаний звука. Второе достижение, это конечно же отсутствие нездорового звука работы насоса гидроусилителя. Чем я, естественно, и остался очень доволен.
Хвастунишки псто, или комплект стояночного тормоза Value Line и не только
Здравствуйте, дорогие друзья и коллеги-психи!
В ходе перетряхивания ходовки выяснились проблемы с колодками стояночного тормоза. Ну как проблемы… фрикционная часть просто отвалилась от удерживающих скоб, — за годы точечные крепежи подгнили. Решено было перетряхнуть и этот узел Няшечки, для чего были приобретены:
Комплект для ремонта стояночного тормоза из серии Value Line от БМВ (номер 34 21 2 213 313), правый и левый троса стояночного тормоза (номера 34 40 1 166 237 и 34 40 1 166 234 соответственно) и резиновые втулочки для удерживающих троса крючков (номер втулочки-наконечника 34 40 1 165 291, 4 шт).
В пакетах с тросами также присутствуют новые удерживающие крючки (отдельный номер для авто с сентября 98г — 34 41 1 166 018; по две штуки на сторону), пластиковые хомуты с зажимом (номер 35 51 1 161 876) и по одной самоконтрящейся гайке на каждый трос (на схеме не нашёл). А комплект Value Line включает в себя полный набор деталей механизма стояночного тормоза на оба колеса. Подчеркиваю, что на оба, поскольку сам сомневался и заказал два комплекта; на второй оформляю возврат. Курьезный момент: если заказывать только оригинальные колодки, их стоимость бьётся примерно в 4000 рублей, а весь комплект с допами (фото ниже) обходится в 5141 рубль! Имхо, выгода налицо!
Итак, содержимое заветной коробки:
1) Пакетик с двумя замочками (номер 34 41 6 851 439) и двумя регулировочными винтами (номер 34 41 6 851 437).
2) коробочка ремкомплекта пружин (номер комплекта 34 41 0 304 724); в комплект входят две большие пружины, две малые пружины и четыре подпружиненных фиксатора; отдельных номеров этих деталей не нашёл, только в комплекте.
3) коробочка побольше с комплектом из четырёх (двух пар) безасбестовых колодок стояночного тормоза, номер коробки 34 41 6 761 292. Также внутри инструкция по установке на нескольких языках.
А также приехал щиток тепло-шумоизоляции двигательного отсека (номер детали 51 71 8 174 739), — родной высох со временем и рассыпался к чертям ещё до моего первого знакомства с Няшечкой; ну и скобы к нему (4 шт, номер 51 71 7 571 975)
…Приобретённый с японского распила комплект чёрного потолка имел один недостаток: оба обтекателя передних стоек были со сломанными центральными защелками, плюс правый обтекатель был в нескольких местах прижжён сигаретой. Под замену оба!
Обе стойки — чёрная ткань, не алькантара; под подушку безопасности:
Правая и левая, номера 51 43 2 252 890 и 51 43 2 252 889 соответственно, — по 5680 рублей каждая.
Замена цепи ГРМ BMW двигатели N47 и N57
В последнее время участились случаи рекламации по цепи ГРМ от владельцев БМВ и обращения к нам в bimmer.ru, после замены цепей ГРМ в сторонних «именитых», Московских сервисах БМВ.
И участились случаи покупки у нас в bimmer.ru контрактных моторов N47 и N57 этими самыми «именитыми» сервисами.
Расскажу как есть на самом деле. С чем мы сталкиваемся на практике. Дам на выбор несколько вариантов и расскажу о всех вытекающих.
Коротко о механизме газораспределения BMW в двигателях N47, N57, B57, B48 и B58:
Инженеры из БМВ разработали новый ГРМ и перенесли его на тыльную(заднюю) часть двигателя.
В дизельных двигателях N47 и N57 это произошло на моделях выпущенных после 2008 года и продолжается, по сей день в двигателях B-серии, таких как B47 и B57.
Бензиновые модели тоже подхватили эту тенденцию и БМВ «успешно» запустила её в серию, на двигателях B48 и B58.
Теперь ГРМ практически унифицирован, для всех типов двигателей БМВ и имеет следующую, 2х составную структуру:
2 цепи, нижняя и верхняя, сопряжённые промежуточной звёздочкой и поджатые 4-мя направляющими планками с 2-мя натяжителями.
Произошел этот переход, на моделях выпущенных после 2017 года.
На практике цепь и опорные планки теряют свои свойства на пробеге 100-150 тысяч км., встречались, конечно и экземпляры, которые пробежали на «родной цепи» более 200 тысяч км. Мы их называем везунчиками. Потому как обрыв цепи ГРМ чаще всего приводит к замене двигателя. Ну, а цена замены, либо ремонта двигателя N57 от 300 тысяч рублей.
О том, как делать не надо.
На рисунке ниже, из оригинального каталога БМВ, показаны оба варианта цепи ГРМ для двигателя N57 на примере БМВ F15.
11318570649 – под номером 1, правильная цепь(не разъёмная)
11318590950 – под номером 12, не правильная цепь, тот самый рем.комплект. Value line от БМВ.
Наиболее подвержен обрыву цепи, конечно двигатель N47. Он хуже сбалансирован, потомучто он 4х цилиндровый.
Двигатель N57 работает намного мягче и крутильные колебания, которые напрямую влияют на ресурс цепи, у него значительно ниже.
С помощью этого комплекта можно лишь временно «взбодрить» двигатель. Чем повально и занимаются «именитые» сервисы БМВ и даже дилеры, чтобы привлечь клиента дешевизной и получить максимальную прибыль.
Так как мы поставляем на Московский рынок контрактные агрегаты БМВ и занимаемся ремонтом двигателей БМВ, нам очень выгодно, чтобы владельцы БМВ меняли цепи ГРМ именно по такой технологии.
Мы продадим больше моторов или переделаем работу за другими сервисами БМВ. И сделаем это качественно. Установим правильную цепь, заменим нижнюю цепь и заменим планки натяжителей, направляющие планки и сами натяжители, при этом дадим гарантию 100 тысяч км.
Замена цепи ГРМ N57 и N47 по технологии БМВ.
БМВ регламентирует замену цепей ГРМ на N57 и N47 со снятием ГБЦ (смотри рисунок ниже).
По причине того, что при снятии и последующей установке на место, задней крышки блока ГРМ, существует вероятность повреждения прокладки ГБЦ, а также возможно нарушение герметичности полости картера, по причине нарушения технологии герметизации стыка привалочных плоскостей крышки,блока цилиндров и самой ГБЦ.(смотри рисунок ниже). Ну а «подсос» воздуха в картер на дизеле, может повлечь за собой без контрольный расход масла
И даже такой эффект как «разнос» дизельного двигателя. В режиме «ушёл в разнос», оперативно заглушить дизельный двигатель НЕВОЗМОЖНО.
Горят пары масла, попадающие в камеру сгорания, которые выступают в роли, очень даже эффективного топлива.
Оптимальная стратегия замена цепей ГРМ на двигателях BMW N47 и N57.
Работает 100%. Даём гарантию. Именно на этом можно обеспечить разумную экономию при замене цепи ГРМ.
Настоящая политика обработки персональных данных составлена в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006. №152-ФЗ «О персональных данных» и определяет порядок обработки персональных данных и меры по обеспечению безопасности персональных данных Биммер Моторс (далее – Оператор).
3. Оператор может обрабатывать следующие персональные данные Пользователя
4. Цели обработки персональных данных
6. Порядок сбора, хранения, передачи и других видов обработки персональных данных
Безопасность персональных данных, которые обрабатываются Оператором, обеспечивается путем реализации правовых, организационных и технических мер, необходимых для выполнения в полном объеме требований действующего законодательства в области защиты персональных данных.
7. Трансграничная передача персональных данных
Восстановление подвески в идеал.Часть 1.
Я считаю, всё в этой жизни должно быть последовательно.Делая к примеру одновременно две вещи, есть очень большая вероятность того, что какая то из этих вещей будет сделана не полностью, не правильно…Чему то мы обязательно уделим времени больше, а чему то, наоборот, меньше.По моему мнению, лучше сделать что то одно, но сделать это качественно и до конца.
Придерживаясь всего этого, впервые, практически за два года владения данным автомобилем, я наконец то начинаю заниматься чем то другим, кроме двигателя)Признаться честно, в моём случае, всё упиралось ещё и в бюджет, который практически весь уходил в восстановление мотора.Чисто физически делать ещё что то помимо него, было уже невозможно.Но как бы там не было, на данный момент, это всё уже окупилось в двойне, если не в тройне.И самое главное-все эти силы, нервы и время были потрачены не зря, чему я конечно же безумно рад!Сейчас же, настал момент перевернуть страницу и начать что то другое, что не менее важное и от этого не менее сложное.Теперь, так же кропотливо, докапываясь до каждой мелочной мелочи, я начинаю восстанавливать подвеску.
В этой записи речь пойдёт о том, что же именно будет меняться в подвеске, когда это будет меняться и как.Для полноты картины, будут написаны все, необходимые конкретно мне, номера запчастей.
Подвеской Атлантиса я хотел начать заниматься, уже довольно давно.В основном это касалось небольшого сжирания задней резины.Каких то стуков, ощутимых ударов и прочего не было.Машина управлялась великолепно.
Приехав на диагностику, я думал, что дело тут скорее всего только в развал-схождении.Ну максимум нужно будет поменять пару сайлентблоков…В итоге я оказался прав.Но не до конца.Помимо двух задних плавающих сайлентблоков, посоветовали в скором времени задуматься о замене всех передних рычагов…
Наверно многих, после таких заключений, терзали бы смутные сомнения.Тем более на управляемости и жёсткости-мягкости машины это не сказывалось.Если честно, я бы наверно и сам так подумал, но только не в этом случае и не в этом сервисе.Дело в том, что механика, который осматривал подвеску, я знаю лично, а сервис, в который я приехал и приезжаю до сих пор, называется Парк М.Это дилер.Первый и единственный в России, который официально занимается BMW M и в котором, к слову, я сам работал.
Конечно же, никаких сомнений и в помине не было, но оставаться на ремонт я всё же не стал, да и смысла в нём, я не видел.На тот момент, сезон подходил уже к концу.В скором времени машину нужно было уже ставить на зимовку, а к этому всему ещё и нарисовалась замена катализаторов, которые нужно было менять сломя голову…
Решив, как я уже говорил выше, делать всё последовательно, на время я отказался от ремонта подвески, чтобы уже окончательно доделать восстановление двигателя.
Сейчас, передние рычаги в точно таком же состоянии, в каком и были.Т.е. ездить можно, но всё же осторожно.Собственно именно так я и старался ездить остатки прошлого сезона.К нынешнему же сезону, конечно, они будут поменяны.
Ещё осенью, я начал составлять список всех запчастей, которые мне будут нужны для того, чтобы восстановить подвеску в идеальное состояние.Помимо различных рычагов, сайлентблоков, тяг, винтиков, болтов и гаечек, в этот список вошли ещё и те запчасти, которые к подвеске особо уже и не относились, а именно:
1)защитные кожухи передних тормозных дисков
2)датчик дорожного просвета(делает нужный угол наклона фар в зависимости от нагруженности автомобиля) вместе с шарниром.
3)кожухи защиты днища
На этом, мой список закончился.По крайней мере я так думал…
В один прекрасный день, в очередной раз, я поехал на шиномонтаж отбалансировать колёса.Как это обычно бывает, колёса сняли и унесли на стенд.Я же в свою очередь, как это тоже обычно бывает, от машины отходить никуда не стал.Просто ходил кругами и всё осматривал.Заглянув под переднюю левую арку, на вывешенном амортизаторе в районе штока, отлично виднелось масляное запотевание…он как бы тёк, но и не тёк…Немного ахренев от всего этого я поехал домой и к вечеру мой список был пополнен передними оригинальными М тех-2 амортизаторами.К ним, опять же в качестве профилактики, был добавлен полный комплект отбойников, пыльников и опор…
Мини отступление:амортизаторы именно оригинальный М тех-2.
Koni, Eibach, Bilstein, Sachs, Boge и прочие, даже не рассматривались и не будут, так как делать солянку из задних оригинальных и передних не оригинальных амортизаторов я не хочу.
Отдельно, я бы хотел ещё рассказать про передние пружины.Они будут тоже новые.
Во первых, весь этот геморрой с передними амортизаторами, как выяснилось позже, получился именно из-за того, что пружины были не правильно поставлены.Причём пружины не оригинальные, хрен знает с какой жёсткостью.Из-за этого всего, вкупе, на амортизатор шла чрезмерная нагрузка.Плюс, как бы аккуратно я не ездил, масла в огонь подкинули ещё и наши вездесущие ямы и колдобины.Как бы там не было, если признаться честно, мне всегда безумно нравилось, как занижена машина.
Вообще изначально, после покупки, я думал, что так и должно быть)Практически все, в один голос, твердили мне, что «чё то как то низко», но я гордо отвечал, что у меня ЭМ-подвеска и что так и надо.Потом, посмотрев на клиренс 39-ых кузовов с М тех-2 подвеской, я начал потихоньку сомневаться.Далее, после всех диагностик, мои сомнения развеялись окончательно.
Не смотря на это, за эти почти два года, я всё же успел бесповоротно влюбиться в эту посадку автомобиля.Именно поэтому, машина будет занижаться.Но занижаться грамотно.Без колхоза и без фанатизма.Именно теми пружинами, которые рекомендованы именно для оригинальных М тех-2 амортизаторов!Пружинами, немецкой фирмы H&R.
Конечно, скорее всего, по итогу, подвеска получится чуть жёстче, нежели чем оригинальный М тех-2, но я уверен, будет не жёстче, чем есть сейчас.
В плане управляемости-естественно будет лучше!Я даже не сомневаюсь)
А теперь мой обещанный мини-список того, что будет заказываться.
Всё это, я уверен, поможет подвеске Атлантиса снова быть в состоянии, как вчера с завода.
Каждый болтик, каждая гайка будут так же меняться на новые.Они кстати тоже есть в этом списке)
Примечание: Value Line-это программа BMW, включающая в себя комплексные сервисные пакеты с фиксированной ценой на запасные части и расходные материалы.Т.е. покупка, к примеру, комплекта двух оригинальных рычагов по этой программе, обойдётся дешевле, нежели чем покупка каждого такого рычага по отдельности.
Ассортимент запчастей в основном представлен для автомобилей BMW 3 серии (Е46), BMW 5 серии (E39) и BMW X5 (E53).
Для совсем полной картины, вот вам картинки)
Обозначения систем BMW. +полезная инфа
AAR — Автоматическая рециркуляция воздуха.
ADB — автоматически блокируемый дифферинциал
AGS — Самонастраивающаяся система управления АКП (AGS) в режиме самообучения выбирает, исходя из целого ряда факторов, наиболее приемлемую передачу. Для распознавания стиля вождения оценивается работа педалью акселератора и ее положение. Производится сравнение пробуксовки и момента привода, на основе чего переключения приводятся в соответствие с программами «нормальная», «зимняя» и «горная/трогание с места». Кроме того, система AGS учитывает конкретную дорожную ситуацию и предотвращает излишние переключения, например, в дорожных «пробках», на поворотах или на спусках в горах.
ASC+T — Система автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги (ASC+T) предотвращает пробуксовку задних ведущих колес и обеспечивает прекрасное сцепление шин с дорогой и великолепную траекторную устойчивости. Если колесу грозит пробуксовка, например, при трогании с места или ускорении на выходе из поворота, то система управления двигателем снижает момент привода. Если этого оказывается недостаточно, то буксующее колесо или колеса автоматически подтормаживаются до тех пор, пока не восстановится нормальное сцепление шин с дорогой. О срабатывании ASC+T водителя информирую лампочка на приборном щитке. Систему можно выключить, если, например, при выезде «враскачку» из глубокого снега необходима пробуксовка.
AUC — система контроля загрязнения наружнего воздуха позаботится о чистоте воздуха в салоне. Система распознаёт в наружном воздухе, например, оксида углерода, оксидов азота, этанолы и рпекращает при их повышенной концентрации поступление воздуха в салон, переключая на некоторое время автоматический кондиционер на рециркуляционный режим.
CBC — система контроля за торможением на поворотах
DBC — Система динамического контроля за торможением (DBC) представляет собой систему с электронным управлением, предназначенную для сокращения тормозного пуги Вашего BMW. Компьютер сразу же распознает, когда ско рость нажатия педали тормоза превышает обычную, делает на основе этого вывод о возникновении опасной ситуации и немедленно устанавливает максимальное давление в тормозной системе. Тем самым, система DBC заботится о том. чтобы нерешительность водителя при нажатии педали тормоза не привела бы к ненужному увеличению тормозного пути. Управляющий блок дополнительно учитывает ско рость Вашего автомобиля и уровень износа тормозов. Кроме того. компьютер DBC связан с другими регулировочными системами (АБС. ASC+T и DSC). Если в критической ситуации Вы нажимаете педаль быстро, но не с полной силой, система DBC за лили секунды устанавливает максимальное давление в приводе тормозов и тем самым значшельно сокращает тормозной путь Вашего BMW 5-й серии.
DDE — Цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE) регулирует момент начала впрыска, количество подаваемого топлива, а также давление наддува, обеспечивая недостижимое ранее точное соответствие параметров в любых режимах работы. Повышается также экономичность, улучшается плавность работы и снижается токсичность отработавших газов.
DМЕ — Цифровая электронная система управления работой двигателя (DМЕ) осуществляет контроль и управление всеми основными функциями, как например зажигание и впрыск топлива, а также многими дополнительными функциями, среди которых, например, регулировка коэффициента избытка воздуха. Система DМЕ обеспечивает оптимальную мощность при минимальной токсичности и расходе топлива.
DSC — Система динамического контроля устойчивости (DSC) обеспечивает высочайший уровень устойчивости движения. Она объединяет в себе преимущества всех прежних систем, как например АБС и ASC+T. и позволяет распознать склонность автомобиля к заносу уже в самой ранней стадии. За несколько миллисекунд производится стабилизация положения автомобиля в результате вмешательства в работу системы управления двигателем, а при необходимости — путем автоматического подтормаживания отдельных колес. Система, правда, не может отменить действие законов физики. Поэтому выбор стиля вождения по-прежнему остается на совести водителя.
EBV — Электронная система распределения тормозного усилия. регулирует давление в рабочих тормозных цилиндрах каждого колеса и обеспечивает тем самым отличную траекторную устойчивость и оптимальное сцепление колёс с дорогой в любой ситуации.
EDC — Система электронной регулировки жесткости амортизаторов (EDC) моментально подстраивает жесткость амортизаторов в зависимости от состояний дорожного полотна, загрузки автомобиля и условии движения. Электронный управляющий блок определяет, исходя из колебаний автомобиля, оптимальный уровень амортизации. При трогании с места, торможении и изменении направления движения он выше. а при спокойной поездке ниже. Наряду с автоматической подстройкой Вы можете нажатием клавиши установить более жесткий. спортивный вариант настройки.
EML — Электронная система регулировки мощности двигателя заменяет механическую связьмежду педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Система ЕМL может также выполнять функции автоматики поддержания заданной скорости.
EWS — центральный замок с охранной сигнализацией, электронной противоугонной системой, аварийный датчик. EWS защищает Ваш автомобиль совершенно оригинальным способом. В ключ встроена микросхема с электронной кодировкой. В качестве кодов используется фиксированный персональный код или второй код, который система EWS меняет после каждого запуска двигателя. При включении зажигания система сначала считывает персональный код затем запрашивает переменный код. Если оба ответа приняты, EWS даёт так же координированный сигнал, разблокирующий систему DME или DDE. Без этого сигнала двигатель невозможно запустить, даже накоротко замкнув провода зажигания. Если батарейка дистанционного управления однажды «сядет», то BMW всё равно можно будет открыть вручную и завести.
Innovation — Комплектация машины, которая включает в себя: сиденье активного типа, автоматический привод крышки багажника, салонное и наружние жеркала с автоматическим затемнением, комфортное сиденье, навигационную систему, сигнализацию аварийного сближения при парковке (PDC), систему контроля за давлением воздуха в шинах (RDC), ксеноновые фары с омывателями.
Interlock — Система Interlock, также устанавливаемая на BMW с АКП, не позволит вынуть ключ из замка зажигания, если рыча( селектора АКП не переведен в положение стоянки «Р», Это также одно из средств обеспечения безопасности.
ITS — Сочетание трубчатых НПБ типа ITS (Inflatable Tubular Structure) для защиты головы и боковых НПБ позволило BMW обеспечить водителю и переднему пассажиру до сих пор уникальный уровень безопасности при боковых столкновениях- При этом виде аварии трубчатая НПБ предотвращает опасный резкий на клон головы в сторону и одновременно защищает от проникающих в салон предметов. Боковые НПБ на передних местах и устанавливаемые по желанию боковые НПБ в задней части салона позволяют значительно снизить риск получения травм тазобедренной и грудной областей.
F.I.R.S.T. — В концепции BMW по обеспечению безопасности под названием F.I.R.S.T. идеально согласованы друг с другом все алименты, необходимые для всеобъемлющей безопасности движения: активная и пассивная безопасность, защита самого автомобиля, а также защита других участников дорожного движения.0
MID — Информационная система с мультиинформационным дисплее
PDC — Сигнализация аварийного сближения при парковке.
RDC — Система контроля за давлением воздуха в шинах при любой скорости движения следит за давлением с помощью датчиков. Уже при незначительном падении давления на приборном щитке загорается сигнальная лампа. При сильном падении давления дополнительно прозвучит предупредительный сигнал.
Shadow-Line — комплект деталей с тёмным хромированием.
Shiftlock — В целях обеспечения безопасности система Shiftlock, которой оснащены модели BMW с АКП, позаботится о том, чтобы рычаг селектора АКП нельзя было вывести из положений «N» или «Р’ в одно из «ходовых» положений, не нажав предварительно педаль тормоза.
SMG — Секвентальная КПП «М»
Steptronic Система предлагается для всех бензиновых BMW 5-й серии и нового BMW 530d. Она позволяет при необходимости превратить 5-ступенчатую АКП в механическую КПП. Для этого следует перевести рычаг из положения «D» (автоматический режим) в положение «S» (спортивный режим), то есть в левую кулису- Для ручного переключения в положении «S» на повышенные передачи следует слегка сдвинуть рычаг вперед, на пониженные — назад. Выбранная передача высвечиваются на дисплее приборного щитка. Так Вы можете переключать передачи, не пользуясь при этом педалью сцепления. Если Вы снова хотите, чтобы передачи переключались полностью автоматически, переведите рычаг из положения»S»обратно в положение «D».
VANOS — Двойная система газораспределения
позволила значительно улучшить характеристику крутящего момента 6-цилиндровых бензиновых двигателей- Эта система, получая данные о положении педали акселератора и оборотах двигателя, оптимизирует фазы открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов. В результате на низких оборотах обеспечивается высокий крутящий момент, а на высоких оборотах — повышенная мощность. Снижение объема несгоревших газов улучшает работу на холостом ходу. Специальные алгоритмы управления двигателем в момент прогрева повышают эффективность катализатора. Отличная характеристика крутящего момента дополнительно улучшается благодаря наличию электромеханического управления дроссельной заслонкой, способствующею более равномерной работе двигателя на холостых оборотах, его более мягкой реакции при движении в «пробках» и снижению расхода топлива.
Наличие 4 клапанов на каждый цилиндр и центральное расположение свечей зажигания обеспечивает лучшую наполняемость цилиндров, увеличивая мощность и крутящий момент. По два впускных и выпускных клапана каждого цилиндра позволяют за короткое время забрать больше воздуха и. соответственно, выпустить больше отработавших газов. Кроме того, расположение клапанов позволяет оптимизировать форму камеры сгорания, что способствует сокращению расхода топлива.
Раздельное поцилиндровое антидетонационное регулирование, используемое в бензиновых двигателях BMW, позволяет оптимизировать использование топлива и щадящее сказывается на двигателе. Как только в двигателе появляется детонационный стук, соответствующие датчики направляют сигнал об этом системе DME. Она моментально изменяет угол опережения зажигания для каждого цилиндра.
Бесконтактное распределение зажигания у бензиновых двигателей BMW предполагает установку катушек зажигания по числу цилиндров, то есть на каждую свечу. Сильная искра позволяет оптимизировать процесс сгорания и способствует более эффективному расходу топлива.
Двухмассовый маховик улучшает акустику в салоне. Он предотвращает передачу от двигателя через сцепление на КПП неизбежных неравномерностей крутящего момента, вызванных управляющими импульсами бесконтактной системы зажигания Это означает, что даже на самых низких оборотах холостого хода раздражающие шумы не проникнут в салон.
Шестицилиндровый дизельный двигатель с системой впрыска Common Rail установленный на BMW 530d, представляет собой совершенно новую разработку. Особенностью системы Common Rail является общая магистраль, по которой топливо под высоким давлением поступает в форсунки. Высокое давление впрыска 1350 бар обеспечивается топливным насосом высокого давления, работающим независимо от рабочих ходов и моментов впрыска. Благодаря своим характеристикам 3-литровый дизельный двигатель занимает ведущее положение в своем сегменте рынка и удовлетворяет требованиям действующего в настоящее время стандарт по токсичности EU-II. Поэтапный (пилотный) впрыск, при котором в целях достижения большей плавности процесса сгорания в камеру сначала впрыскивается лишь небольшое количество топлива, обеспечивает дизельному двигателю невиданно малый до сих пор уровень шума. Система Common Rail гарантирует прекрасное смесеобразование и, тем самым, малую токсичность ОГ.
Расход топлива у нового дизельного двигателя существенно снижен благодаря применению турбонагнетателя с изменяемой геометрией входа. Система DDE управляет турбонагнетателем. работающим на отработавших газах, и позволяет эффективно использовать их энергию. Кроме того, его преимущество состоит в том, что высокий крутящий момент развивается уже на низких оборотах и поддерживается практически постоянным в широком диапазоне частоты вращения. Эта особенность обсспечивает возможность крайне экономичного режима движения.
Модифицированное вихрекамерное смесеобразование. используемое в дизельном двигателе модели BMW 525tds, предполагает, что во время хода сжатия воздух из основной камеры сгорания по специальному каналу нагнетается в сферическую вихревую камеру. Там возникает сильное завихрение, в которое впрыскивается дизельное топливо Эта топливно-воздушная смесь воспламеняется и в виде фронта пламени покупает обратно по каналу в основную камеру, где и сгорает вместе с остальным воздухом. Равномерное нарастание давлений в цилиндрах и увеличивающаяся при повышении оборотов турбулизация в вихревой камере обеспечивают вместе с запатентованными BMW V-образными выемками в днищах поршней постоянно контролируемое и практически полное сгорание. При любых оборотах двигатель работает плавно и мягко. Кроме того. великолепное использование воздуха позволяет снизить дымность отработавших газов.
Турбонагнетатель повышает мощность двигателей BMW 525tds и BMW 530d. Энергия отработавших газов, которая обычно бесполезно рассеивается в окружающей среде, приводит в действие маленькую турбину, подающую в двигатель свежий воздух- Тем самым, обеспечивается оптимальное наполнение камер сгорания.
Регулируемые гидравлические опоры обеспечивают двигателям BMW 525tds и BMW 530d оптимальную поддержку. Если опоры двигателя слишком мягкие, то при ускорении может возникнуть нежелательное раскачивание. Если же дизель установлен слишком жестко, то на холостом ходу будет ощущаться вибрация. Поэтому система DDE на холостом ходу или при скорости до 80 км/ч открывает вакуумный клапан, подключая дополнительный гидравлический канал с большим сечением. Опоры становятся мягче. При ускорении или при скорости более 80 км/ч дополнительный канал закрывается, а опоры автоматически становятся жестче.
Закрытое исполнение двигателя в существенной мере снижает шумность дизелей BMW при работе. Сверху и с боков двигатель закрыт особо структурированным нетканым материалом, а снизу — ваннообразным кожухом, проходящим от переднего фартука до задней части коробки передач.
Тормозные суппорты BMW 5-й серии (E39) изготовлены из нового легкого сплава (на моделях 5351 и 540i спереди стоят суппорты из серого чугуна с шаровидным графитом). Они обеспечивают идеальный отвод тепла при значительном снижении массы. Тормоза «пятерки» не боятся перегрева, а это значит, что даже при самой сильной нагрузке, например при спуске по горной дороге, их эффективность не падает. Спереди слева и сзади справа стоит датчик, измеряющий толщину колодок. Контрольная лампа на приборном щитке проинформирует Вас о том, что колодки изношены и их требуется заменить.
Облегченный многорычажный алюминиевый задний мост, собранный на подрамнике, с эластичной двойной подвеской редуктора значительно улучшает динамику и комфортабельность движения. Колеса направляются четырьмя рычагами, которые эластично связаны с подрамником. Последний, в свою очередь. также имеет эластичное крепление к кузову. Кроме тог о, рычаги- направляющие колеса. имеют такое геометрическое расположение, что они вместе с резиновыми опорами обеспечивают точно рассчитанное небольшое подруливание задних колес. Независимо от скорости и загрузки автомобиля этот эластокинематический принцип обеспечивает высокую точность прямолинейного движения и отличную траекторную устойчивость. При быстром прохождении поворотов, например, направление ведущих колес слегка корректируется, что означает дополнительный выигрыш в безопасности движения, Впечатляющее улучшение комфорта-бельности движения обусловлено специальной подвеской. При проезде мелких неровностей сначала производится очень мягкая продольная амортизация, соответствующая направлению движения, и только затем срабатывает вертикальная амортизация. Тем самым. Вам обеспечен высокий уровень плавности движения и тишины в салоне. Вследствие конструктивно обусловленного высокого комфортного потенциала заднего моста и значительно повышенной жесткости кузова подвеску удалось сделать более жесткой. В результате контакт колес с дорогой и управляемость автомобиля ощутимо улучшились.