Uber. Российские грузоперевозки. Часть 5
Привет, меня зовут Алексей Козлов, онлайн-сервис по грузоперевозкам «Везет Всем». Эта статья является заключительной в цикле обзоров ИТ-проектов в грузовых автомобильных перевозках: первая часть (общая), вторая часть (Европа), третья (США), четвертая (объем российского рынка).
Российский рынок — это большие расстояния, большое количество участников рынка с обеих сторон, 60% грузовых машин оформлено на физических лиц, нет лидеров с долей рынка более 10% в основных сегментах, неравновесные товаропотоки (много грузов из центра в регионы, мало обратно), чем дальше от Москвы, тем хуже инфраструктура, особенно на Восток.
Объем рынка РФ: от 800 млрд. рублей до 3 триллионов рублей. Несовершенная методология оценки рынка и особенности ведения бизнеса («серый» рынок). Подробнее здесь.
IT-ландшафт российского рынка развивался и менялся согласно общемировым трендам:
На текущий момент карта российских проектов выглядит так (подробнее с типами проектов можно ознакомиться в первой статье):
Отдельно требуется выделить еще два проекта: Точка-Точка и Pooling.me. Эти проекты имеет специализацию на сборных грузах и догрузах, но реализуют ее по-разному. Проект Pooling выглядит наиболее перспективным за счет своей специализации на доставке в торговые сети.
Если по качеству и агрессивности развития IT-проектов в грузоперевозках мы не уступаем США и Европе, то по количеству инвестиционных сделок в этом сегменте и их размеру сильно отстаем от остального мира. В своем исследовании собрали анализ по венчурным сделкам в секторе логистики, опираясь на публичную информацию и анализируя финансовые отчеты компании, где накопленный убыток воспринимается как сумма затраченных инвестиций.
Исходя из графика выше видно, что приоритет инвестиций находится за uber-проектами, при этом намечается тенденция смещения от lite к heavy в последнее время. Это не удивительно, так как сам Uber и российские uber-проекты дискредитировали модель такси в грузоперевозках (особенно в магистральных), что заставило других игроков задуматься о причинах неудач и скорректировать модель развития. Необходимо, конечно, понимать, что кол-во сделок в этом сегменте измеряется единицами в год (1-2 сделки).
Оглядываясь назад на историю развитие рунета в грузоперевозках, хочется зафиксировать несколько ключевых точек и выводов:
На самом деле uber-модель не умерла, но концепт «такси в грузоперевозках» не зашел, особенно в магистральных крупнотоннажных перевозках. Казалось бы управлять 20-тонной машиной как такси просто, вот точка А и Б, вот груз вместо пассажира, бери и вези. Появились нюансы, чтобы в них разобраться вспомним параметры, которые нужны для возникновения успешного uber:
Необходимые параметры для успешного uber вспомнили, оказалось что 2 из 4 не соответствуют действительности. Теперь обратимся к технологическому процессу, грузовые перевозки — это многофакторный процесс (порядка 20 штук) и все они важны для реализации перевозки. Просто подобрать машину по направлению и тоннажу недостаточно. В малотоннажных перевозках этих факторов меньше, поэтому здесь mp heavy и uber lite проекты встречаются и успешно существуют. В крупнотоннажных имеется очень большое влияние человеческого фактора в общем процессе перевозки, начиная от диспетчера и заканчивая водителем, к тому же цена ошибки гораздо больше, чем на «газелях». При масштабировании uber модели неавтоматизированные процессы становятся фатальными. Первые игроки на рынке uber, бросились оцифровывать заявку и работу с клиентом, когда проблема оказалось в другом — это грузовик и водитель.
В современных автомобилях тормозная система состоит из механической части (колодки, диск, суппорта) и электронной (ABS, ЕSP и т.д.). Какой бы классной не была электронная часть, если у вас стерлись колодки или диск, вас неминуемо ждет авария. Это сравнение отлично отражает проблему uber первого поколения для грузовых машин.
За последние два года многие IT-проекты и транспортные компании (ТК), начали активно оцифровывать работу с водителем и сам процесс перевозки. Крупные классические ТК стали по цифровому оснащению не уступать IT-компаниям, помимо классических FMS и внутренних CRM, появились кастомные приложения для водителей и клиентов, API внутренних систем, телематические системы, самодельные навигаторы, системы контроля водителя и т.д..
Если мы вернемся к карте российских игроков, то можно отметить, что GroozGo, TruckerGroup, Getcargo, Traffik, Monopoly, Traft, Cargomart — это придатки крупных транспортных компаний, которые либо решили делегировать часть заказов в свой uber, либо это внутренний софт, который решили выводить в отдельный продукт и масштабировать для внешнего пользователя. К этому списку еще можно добавить таких игроков как X5 (транспорт), GlobalTruck, GTE Logistic (мул) и т.д.
Агрессивная цифровизация в грузоперевозках связана с поиском дополнительной маржинальности, повышением штрафов (цена ошибки стала велика), желанием эффективно управлять привлеченным парком. Макроэкономическая ситуация в России делает малорентабельной модель со своим парком, единственным вариантом является научиться управлять привлеченным. Тот, кто первым сможет эффективно масштабировать систему управления привлеченным транспортом, станет грузовым uber.
Ключевая задача современного uber — минимизация влияния человеческого фактора на процесс перевозки.
Если я кого-то забыл из значимых российских проектов, просто напишите в комментариях, так же интересно ваше мнение, кто станет лидером и настоящим uber. Спасибо.
Кто победит, слон или кит: Uber против Lyft
Uber (NYSE: UBER) и Lyft (NASDAQ: LYFT) — гиганты отрасли пассажирских перевозок. Обе компании перевернули мир такси, но так и не научились зарабатывать деньги. Разберемся, в чем же их ценность.
Что тут происходит
Читатели давно просили нас начать разбирать отчетность и фундамент бизнеса американских эмитентов. Идею сравнить бизнесы Uber и Lyft предложил наш читатель Alex Freeman в комментариях к инвестидее по Upwork. Предлагайте в комментариях компании, разбор которых вам хотелось бы прочитать.
В обзорах много скриншотов с таблицами из отчетов. Чтобы было удобнее ими пользоваться, мы перенесли их в гугл-таблицы и перевели на русский язык. Обратите внимание: там несколько листов. А еще имейте в виду, что компании округляют некоторые числа в отчетах, поэтому итоговые суммы в графиках и таблицах могут не сходиться.
На чем зарабатывает Uber
Согласно годовому отчету, выручка компании разделяется на следующие сегменты.
Мобильность. Сервис такси: любой человек с машиной может стать водителем Uber при соблюдении некоторых несложных условий, просто зарегистрировавшись в приложении компании. Компания получает свой процент с оплаты водителю. Сегмент приносит 54,66% выручки компании. Скорректированная EBITDA сегмента — 19,19% от его выручки.
Доставка. Здесь Uber получает деньги от ресторанов за включение в систему доставки — 35,04% выручки компании. Сегмент убыточный, скорректированная EBITDA сегмента составляет −22,36% от его выручки.
Грузы. Доставка грузов по заказу логистических компаний водителями грузовиков, зарегистрированных в Uber, — 9,07% выручки компании. Сегмент убыточный, его скорректированная EBITDA составляет −22,45% от его выручки.
Как победить выгорание
Сотрудничество технологических групп Uber с другими компаниями. Проект по разработке самоуправляемого автомобиля. Подразделение продали в конце 2020 года, точнее, его выделили в отдельную компанию, в которой у Uber будет доля. Сегмент приносит 0,89% выручки, и он убыточный: скорректированная EBITDA составляет −375% от его выручки.
Вся прочая выручка. Аренда электробайков и скутеров — в 2020 году компания продала этот бизнес. Он приносил 0,34% от общей выручки компании. Сегмент убыточный: его скорректированная EBITDA составляет −245,7% от его выручки.
На США и Канаду приходится 59,35% выручки компании, остальное — на другие регионы планеты.
Компания глубоко убыточная по всем фронтам — не стоит обманываться показателями «скорректированной EBITDA». Показатели, рассчитанные не по GAAP, не стоят вообще ничего.
Доли компании в других предприятиях, млрд долларов
На чем зарабатывает Lyft
Uber против Lyft
Lyft не выступает серьезным конкурентом для Uber: выручка у первого в пять раз меньше, чем у второго. В пределах американского рынка между двумя компаниями наблюдается ситуация дуополии: вместе компании держат практически весь рынок, но доля ни одной из них не увеличивается значительно со временем.
Также Lyft не демонстрирует желания активно расширяться за пределами развитых стран Западного полушария и к тому же занимается практически одним только извозом и еще немного доставкой еды — но даже близко не в тех же масштабах, что Uber.
В то же время Uber явно демонстрирует амбиции, близкие к тем, что показывает Amazon: проникнуть во множество разных сфер. В теории есть вероятность, что Uber решит купить Lyft, чтобы окончательно консолидировать свой контроль над этим рынком. Но, учитывая низкую и даже отрицательную маржинальность этого бизнеса, я думаю, что Uber будет развивать другие направления, в частности доставку грузов.
Хотя я бы не стал совсем исключать подобный вариант: есть альтернативная точка зрения, что, купив Lyft, Uber наконец сможет диктовать цены рынку пассажирских перевозок в США и наконец-таки выйти к прибыли.
Рынок может позитивно отреагировать на новость, что Uber покупает Lyft. На бумаге планы Uber выглядят очень круто: захватить значительную часть огромного рынка емкостью 13,8 трлн долларов, где компания пока занимает 0,49%. С таким прицелом капитализация Uber не выглядит безумной, 120 млрд долларов — это 3,77% рынка. Мегаломанские идеи, даже абсолютно несостоятельные с экономической точки зрения, пользуются на бирже большим спросом и уважением — так что, может, этот сценарий как раз реализуется.
И Lyft, и Uber — это убыточные затеи, которые, по сути, не приносят прибыли. Как бизнес они кажутся несостоятельными, особенно сейчас, в эпоху перманентной пандемии, когда снизилась мобильность населения и спрос на услуги обеих компаний заметно упал.
А вот если смотреть на эти компании как на глобальный экономический эксперимент по уничтожению профессии высокооплачиваемых водителей — то да, эксперимент этот удачный. Среднестатистический водитель Uber в США в докоронакризисную эпоху зарабатывал около 29 тысяч долларов в год — гораздо меньше средних по США для обычных таксистов 44 тысяч в год. Те, кто очень много водит для Uber, могут зарабатывать до 40 тысяч в год. Но это работа на износ без таких вещей, как медицинская страховка, социальные гарантии, минимальный размер оплаты, и без всего остального, что есть у обычных таксистов.
В крупных городах вход в профессию таксиста всегда был очень дорогим и работа эта хорошо оплачивалась, пока не появились Uber и Lyft. Теперь достаточно иметь водительские права и машину — и уже не надо сдавать сложные экзамены, как лондонским кэбби, и покупать дорогие лицензии, как в Нью-Йорке. Зато теперь надо конкурировать за копейки с армией дешевых исполнителей, которые не числятся штатными сотрудниками, а выступают в качестве независимых контрактников. Из этих водителей выжимают последние соки, причем очень хитрыми методами: тот же Uber в значительной степени геймифицировал процесс принятия заказов, добавив игровые «задания», «достижения», «медали» и другие элементы в приложение, чтобы мотивировать водителей работать больше.
Следует сказать, что Uber и Lyft только слегка поскребли поверхность: потенциал «экономики подработок» выходит далеко за рамки обычного вождения и даже доставки, ибо велика доля подработок и во многих других отраслях, которые тоже ждут своего Uber. Сервисы типа Upwork — это шаг в таком направлении.
Не стоит исключать, что Uber и Lyft начнут расширяться за пределы извоза и логистики и станут осваивать другие сферы: например, отрасль гостеприимства или фрилансерские подработки в интернете. Конъюнктура на рынке труда в США для обеих компаний пока позитивная: там миллионы безработных. А значит, переговорная позиция компаний по отношению к водителям будет достаточно сильной: если есть большой пул дешевой рабочей силы, то уже работающие водители не будут активно выступать насчет повышения оплаты труда.
Это очень важно, потому что сейчас во многих регионах мира власти взяли курс на то, чтобы заставлять сервисы вроде Uber признавать своих водителей сотрудниками с правом на больничные и минимальную оплату труда. Так, например, решил суд в Лондоне. Такие решения могут значительно увеличить и без того высокие издержки этих сервисов.
Впрочем, когда в Калифорнии приняли похожий закон раньше, Uber и Lyft в итоге вывели из-под его действия, что, как мне кажется, указывает на то, что у «подработочной отрасли» есть высокие покровители, которые будут ее спасать. Это, кстати, может служить объяснением, почему акции этих компаний сильно выросли за этот год, хотя их выручка сильно упала, прибыли как не было, так и не предвидится, а показатели активности сильно снизились.
Ну и еще помогает то, что многие водители этих компаний сами хотят оставаться в статусе контрактников, вместо того чтобы переквалифицироваться в полноценных сотрудников. Это, конечно, не потому, что им нравится все как есть, а просто потому, что для многих из них вождение с приложением — это подработка, которую они могут потерять в случае принятия закона: 100% рабочего времени таксуют очень немногие водители. Многочисленные контрактники, работающие на полставки по закону о признании водителей сотрудниками, просто потеряют эту работу — ведь компании не смогут осилить расходы на такое количество штатных сотрудников. Как в подобном случае говорила экономистка Джоан Робинсон: «Страдания от капиталистической эксплуатации — ничто в сравнении со страданиями от того, что вас никто не эксплуатирует».
Но сбрасывать со счетов угрозу нарушения операций из-за изменений в трудовом законодательстве в крупных городах не стоит. У того же Uber 22% заказов приходится на 5 крупных агломераций: Чикаго, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Лондон и Сан-Паулу.
История Uber: погрязнуть в убытках и скандалах, но завоевать планету (Антарктида не в счет)
Миллионер с идеей на миллиарды
Именно Кэмпу (кстати, канадцу по происхождению) пришла в голову идея создать Uber. В 2008 году он жил в Сан-Франциско, который был печально известен отвратительным качеством услуг такси. Обычной была ситуация, когда клиент ждал машину вдвое больше обещанного, после чего узнавал от диспетчера, что за ним так и не приедут. Если же отчаявшийся заказчик уезжал на другом такси, его телефонный номер могли занести в черный список. Одним из таких неугодных клиентов оказался и Кэмп: его отказались обслуживать сразу несколько местных компаний.
В то время многие американцы уже пользовались iPhone, в которые встроены GPS-чипы и акселерометры. Будучи инженером, Кэмп увидел в возможностях смартфонов способ сделать заказ такси комфортным. По его задумке, для вызова машины следовало нажать лишь одну кнопку в мобильном приложении, а передвижение водителя можно было отследить на карте — с прозрачным расчетом времени и стоимости поездки.
Название для нового сервиса появилось в августе 2008 года, когда Гаррет зарегистрировал домен ubercab.com. Однако дальше этого и обсуждения идеи в кругу друзей (среди них оказался и Трэвис Каланик) дело пока не пошло. Кэмп был слишком загружен на своей основной работе в eBay — он оставался CEO StumbleUpon, поглощенной онлайн-аукционом.
Из Парижа – с бизнес-моделью
В декабре 2008 года Гаррет и Трэвис участвовали в цифровой конференции LeWeb в Париже. Из-за сильного мороза и снегопада большинство местных таксистов просто разъехались по домам. Оставив надежды вызвать машину, друзья решили прогуляться пешком и поднялись на Эйфелеву башню. Там они разговорились об UberCab. Кэмп полагал, что для запуска ему понадобится собственный таксопарк, а значит, придется арендовать гараж, купить машины и нанять водителей. Однако Каланик убедил собеседника, что без всего этого можно обойтись: достаточно дать водителям возможность скачивать приложение и работать по свободному графику в качестве независимых агентов. Зарабатывать же сервис мог на небольшом проценте от стоимости поездок. Предложение Каланика приблизило рождение Uber и стало его первым значительным вкладом в развитие будущего стартапа.
Весной 2009 года партнеры основали компанию и сразу начали работу над прототипом. Но дело двигалось медленно: из-за занятости Кэмпа в eBay и нежелания Каланика уделять много времени стартапу оба основателя занимались проектом нерегулярно и неполный день. Лишь спустя почти год, в январе 2010, Кэмп и Каланик устроили первые полевые испытания. Они поехали в Нью-Йорк и договорились с тремя местными водителями лимузинов, на которых несколько дней активно тестировали свой прототип. Испытания прошли успешно — сбоев было много, но в целом сервис работал.
Убедившись в работоспособности прототипа, фаундеры начали набирать сотрудников. Первым стал Райан Грейвс — в феврале 2010 года он откликнулся на твит Каланика о поиске руководителя для компании на период запуска и его назначили генеральным директором. Райану на тот момент было едва за 20, он мечтал о карьере в Долине и ужасно стеснялся своего опыта работы в General Electric — это отпугивало народ из стартап-индустрии. С самого первого дня он взял на себя все предстартовые процессы — от набора остальной команды до привлечения первых водителей.
К слову, перед тем как нанять Грейвса, Кэмп предлагал позицию генерального Каланику, однако тот по-прежнему не хотел уделять проекту много внимания. «Я еще не был готов к фулл-тайм вовлеченности — перезаряжался после 10 лет безостановочной стартаперской жизни в пиринговых технологиях. И мы оба думали, что этот бизнес будет не особенно технологичным, а больше операционным, — мы тогда мало что понимали», — признался позже Каланик.
Успешный старт и первая проблема
Бета-тестирование UberCab сделали закрытым — оно стартовало в марте 2010 года в Сан-Франциско. Стратегия развития сервиса на первое время заключалась в завоевании какого-нибудь маленького сегмента огромного рынка такси. Таковым в итоге стал заказ лимузинов — почти все водители представительских авто имели iPhone и большую часть рабочего времени маялись от безделья в ожидании новых заказов.
31 мая 2010 года состоялся официальный запуск приложений UberCab и UberCab Driver — в этот день они появились в App Store. Первые же клиенты, пришедшие из твиттера Кэмпа, Каланика и Грейвса, быстро влюбились в сервис и стали активно рекомендовать его своим друзьям. Гиков из Кремниевой долины мало волновало, что средняя цена поездки была в 1,5 раза выше рыночной. Людей восхищала возможность вызвать представительское авто одним тапом, а потом следить за его приближением по карте в реальном времени и не париться с наличкой (оплата автоматически списывалась с банковской карты). Клиентам пришлась по душе и возможность поставить оценку водителю, чтобы таким образом улучшить качество услуг (за рейтинг ниже среднего таксистов отключали от сервиса).
Как пользоваться Убером в России. Зачем нужен и есть ли выгода
А еще о том, как правильно экономить на Uber и не дать себя обмануть.
Кто такие UBER?
Uber – американская компания, агрегатор служб такси, основанная в 2009 году. Сервис работает в более 50 городов мира, в том числе в 17 российских: Воронеж, Екатеринбург, Казань, Краснодар, Красноярск, Москва, Нижний Новгород, Новосибирск, Омск, Пермь, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Тольятти, Уфа и Челябинск.
Пользователи заказывают такси через Uber только с помощью приложений на мобильных устройствах: вот приложение Uber в App Store и в Google Play.
Далее – как пользоваться сервисом, ездить с надёжными водителями, экономить на поездках. Ещё плюсы и минуса Uber по сравнению с другими такси.
Как начать пользоваться UBER
Проверьте, работает ли Uber в вашем городе. Это можно сделать в разделе «Города» на официальном сайте компании. Затем зарегистрироваться с помощью аккаунта в социальной сети или электронной почты и привязать банковскую карту.
Готово — теперь вбиваете пункт назначения и ждёте машину.
В чём польза UBER
Uber – удобное приложение, чтобы быстро заказать такси. Обычно, водители приезжают быстро — в течение 3-5 минут. Но это сильно зависит от тарифа, города и времени суток. Например, днём в Тольятти много свободных водителей и они приедут быстро, а утром в Москве быстро найти машину будет сложнее.
Чем отличается Uber в Москве и Uber в регионах
Машины
Uber в Москве и регионах разный. В Москве широкая линейка тарифов, относительно строгий отбор водителей и автомобилей. Как правило, если в описании тарифа сказано, что приедет автомобиль KIa Rio или такого же класса, то он приезжает.
В регионах это не так.
То есть эти машины всё-таки выше классом, чем «Приоры» и «Гранты».
Карточка поездки на «Гранте» в Uber
При этом машины были явно старше 5 лет. Они были в нормальном состоянии, точно не «ведра с болтами», но получается, что Uber обещает одно, а ты получаешь другое.
Тарифы и условия
Также в регионах линейка тарифов и количество свободных машин меньше. У меня не раз случалось, когда заходишь в приложение, а свободных машин по городу нет, хотя время не самое пробочное. Водители рассказывают, что всё дело в постоянно меняющихся условиях для водителей.
За 2 недели цена за одну и ту же поездку на одном и том же тарифе (UberSTART) выросла почти вдвое
Когда Uber только появляется в городе, он предлагает хорошие условия водителям и пассажирам. Таксистам доплачивают за каждый заказ, а клиентам предлагают низкие цены, промокоды и постоянные акции.
Когда клиентская база наработана, Uber начинает постепенно повышать цены для пользователей и ухудшать условия для водителей.
Получалось так, что сначала в Uber работало очень много водителей — практически все таксисты с более-менее нормальными машинами в городе зарегистрировались там и получали много заказов. А потом цены повысились, поездок стало меньше и Uber перенёс издержки на плечи таксистов. Само собой, их стало меньше.
Затем Uber видимо догадались, что это неправильно, и улучшили условия для водителей, но сильно повысили тарифы для пассажиров. Например, в моем городе, Uber — самый дорогой сервис из троицы Uber-Яндекс-Gett.
Тольятти, обеденное время, привычная картина: на самом доступном тарифе нет свободных машин
Сервис и отзывы
Ещё одно яркое отличие Uber в регионах и Москве — сервис. Дело в том, что когда в городе появляется новый сервис с вкусными условиями, то обычные таксисты сразу прилынивают к нему. Сами подумайте, какой может быть сервис у обычных таксистов. Дай бог, если они не проронят ни слова за всю дорогу и не включат радио «Ваня» — уже хорошо.
Оценка 5 звёзд в Москве и 5 звёзд в регионах — далеко не одно и то же. Мы, провинциалы, менее привередливые: довезли быстро и относительно комфортно и ладно.
Так что, москвичи, если вдруг будете заказывать Uber в каком-нибудь Воронеже или Красноярске, учитывайте это. Лучше сразу выбирайте тариф подороже.
Как экономить на UBER
Бесплатные поездки
Самый простой способ пользоваться Uber бесплатно — приглашать друзей по специальному коду и получать скидки и бонусы. Раньше можно было получить 400 бонусов на первую поездку, теперь дают скидку 100 рублей на 3 поездки.
В разных городах бонусы разные, но механика одинаковая: делитесь кодом, друг получает скидку на поездку и Uber засчитывает вам бонусы.
Найти пригласительный код можно в разделе «Бесплатные поездки».
Тарифы
В зависимости от региона у Uber разные цены на тарифы. На Uber Start к вам приедет обычная иномарка или отечественная машина. Как я рассказывал выше, в Тольятти ко мне не раз приезжали «Калины», «Гранты» и «Приоры».
Но были и другие ситуации: приезжали Kia Rio, Hyundai Accent, Chevrolet Captiva, Ford Focus.
На UberX вы получите машину более представительского класса, но и цена будет выше. Обычно, в городах России есть тарифы START и X. В Москве и некоторых других городах их больше.
Стоимость поездки в разных городах всегда разная — помните это. Если в Тольятти за 400 рублей можно доехать от центра то деревни в 20 км от города, то в Москве это доехать от центра до пределов ТТК.
Сейчас Uber подробно не расписывает, какая машина в каком тарифе к вам приедет. Это плохо, всё ограничивается описанием «доступные поездки на каждый день», из которого ничего не понятно.
Чтобы посмотреть подробную разбивку тарифов, нажмите на i в карточке.
Ещё тарифы различаются по времени присутствия Uber на рынке — если Uber появился в городе недавно, то тарифы будут дешевле. Смотрите на цену поездки в разных приложениях такси и выбирайте самый дешевый. Тут никаких секретов нет.
Промокоды
Ещё один способ экономить на поездках — промокоды. Uber на них очень щедра, когда только запускается в городе. Например, в Самаре и Тольятти, действовал промокод на скидку 50% за 10 последующих поездок в течение месяца.
Так я катался по городу около двух недель: цены выходили какие-то смешные. Например, я между районами ездил за 37 рублей. Маршрутка или автобус стоит 27 рублей.
Когда работал промокод на скидку, поездка между районами была всего на 10 рублей дороже, чем билет на автобус.
Коэффициенты
Когда водителей на линии мало, а заявок много, Uber вводит повышающие коэффициенты. Их можно сразу увидеть на карточке заказа: там будет значок молнии и значение. Если коэффициент x1,5, то вы прокатитесь в полтора раза больше обычного тарифа.
Как решать проблемы и конфликты в UBER
Машину не подали, а деньги сняли
У меня было пару раз, когда машина не приехала или водитель не нашёл меня на парковке у торгового центра, а минимальный тариф списывали с карты. Тогда я обращался в техподдержку сервиса и они возвращали деньги в виде Uber-кредитов, которыми можно воспользоваться при оплате поездки. Главное — спокойно всё объяснить.
Машин нет
К сожалению, условия Uber со временем меняются, причем не в лучшую сторону, в том числе для таксистов. Из-за этого возникали ситуации, когда машины не приезжали. Таксистам было невыгодно работать с Uber, а пассажиры просто видели пустую карту без машин и пользовались другим приложением.
Если машин нет, то просто воспользуйтесь другой службой такси. Не рекомендую менять тариф — вряд ли вы согласитесь доехать до пункта назначения в полтора–два раза дороже.
Что в UBER хорошо
У UBER самое лучше приложение. Очень удобно вызывать машину одной кнопкой, красивые кнопки, анимации и меню. Приложением приятно пользоваться.
Адекватная клиентская поддержка. За всё время, что я пользуюсь сервисом, Uber всегда шёл навстречу, возвращал деньги, снимал нерадивых таксистов с линии.
Сразу показывают стоимость поездки. Когда вы выбираете пункт назначения, приложение сразу прикидывает, сколько будет стоить поездка на Uber.
Строгий отбор водителей. Мне почти никогда не встречались плохие таксисты. Ездить спокойно и аккуратно — норма для водителей Uber. Если же вам попадётся неадекватный, то просто оставляйте негативный отзыв и пишите в техподдержку. Если косяк большой — водителя уберут совсем.
Что плохо в UBER
Повышающие коэффициенты. Из-за них поездка на доступном UberSTART может стоить чуть ли не как на лимузине. Приходится искать альтернативные сервисы такси.
«Плавающая» цена поездки. В традиционных такси есть большой плюс: цена за поездку всегда фиксированная. В Uber и похожих как повезёт: если пробок нет, то может оказаться дешевле, чем на обычном такси, если есть — в несколько раз дороже.
В регионах может приехать старая машина. Uber понимает, что в некоторых городах не сможет набрать водителей с прекрасными автомобилями, поэтому берут почти всех желающих.
Что запомнить про UBER: