Twin cam 24 что это
Твинкам и чаргер как я понял вещи разные да?
Я имею ввиду, что бывают двигатели Твинкам без чаргера
это редко твинкамовские движки с чаргером бывают
У меня движок с супер чаргергером, еще на движке написано «Твин кам»..
От twin (двойной) camshaft (распредвал). Т.е. два распредвала. Один толкает впускные, другой выпускные клапана. Есть понятие «ненастоящий твинкам», это когда ремнем ГРМ приводится тока один из распредвалов, а второй от этого распредвала через железную шестеренку. Обычно это двигатели FE. 4A-FE, 3S-FE. Есть понятие «настоящий твинкам», это когда оба распредвала приводятся ремнем ГРМ. Это считается типа круто. И на таких машинах обычно есть шильдик «TwinCam». У настоящих твинкамов обычно широкая голова и в Тойоте обозначение GE. 4A-GE, 1G-GE, 3S-GE и т.д. Если есть чаргер, то обычно присутствует буква Z. Например 1G-GZE, 4A-GZE
История Fiat Twincam
В 1966 на проходящем в Турине автосалоне был представлен новый тип двигателя. Эта работа одной из ярчайших звезд того периода, Аурелио Лампреди, запустила целую династию моторов длиною в 30 лет. За эти годы двигатель успел прописаться под капотом как простых семейных седанов, так и высокофорсированных раллийных автомобилей. Этот двигатель — Fiat Twincam (или сокращенно TC) по праву занимает свое место в зале славы автомобилестроения.
Во время работы в команде Scuderia Veloce, занимаясь разработкой двигателей формулы 1 для команды Феррари, Аурелио приобрел колоссальный опыт в сфере проектировании силовых установок. После того, как его вытеснили из команды, он перешел в FIAT и благодаря своим усилиям и изобретательности Twincam стал столь популярным двигателем даже по сей день.
Взяв за основу простой одновальный верхнеклапанный двигатель FIAT, он и его команда конструкторов произвели глубокие доработки. Так одновальная ГБЦ была заменена на алюминиевую двухвальную с двумя клапанами на цилиндр с полусферической камерой сгорания (HEMI), впускные клапаны получили угол наклона 31.5 градуса, а выпускные — 33.5. Такое их расположение значительно улучшило продувку каналов ГБЦ и помогло увеличить мощность по сравнению с «заготовкой». За смесеобразование отвечали карбюраторы Weber 34DFH, выпускная система была построена по принципу 4 в 1.
Первый из двигателей семейства Twincam имел диаметр цилиндра 80 мм и ход 71.5 мм, 5 коренных подшипников, кованные коленчатый вал и шатуны. Такая конструкция обладала большим запасом прочности, а длинный ход кривошипа, в сравнении с диаметром цилиндра, позволил сократить время горения увеличив крутящий момент. Так же впервые для серийного автомобилестроения был применен ременный привод ГРМ. Такая компоновка облегчала установку фаз и снижала общий шум работы механизма, правда ценой необходимости замены ремня каждые 60000 км.
С точки зрения производительности, TC значительно опережал своего предка. В цифрах это 65 л.с. при 5600 об/мин для одновального донора и 96 л.с. при 6500 об/мин для Twincam. Крутящий момент составляет 112 Нм для TC и 94 Нм для прародителя. Если сравнивать с другими автомобилями по лошадиным силам на литр, то Twincam был сопоставим с Porsche 911 того периода. Это было колоссальное достижение для двигателя, который планировали ставить в семейные автомобили и спортивно-ориентированные модели FIAT.
На протяжении многих лет объем двигателя постоянно изменялся. Оригинальная модель объемом 1438 см, представленная на выставке в Турине, уступила место двигателю в 1608 см. Но в 1973 из-за желания избежать европейского налогообложения двигателей больших чем 1600 см, диаметр цилиндра был уменьшен на 1 миллиметр, а объем получился 1592 см. В итоге он остановился на уровне 1585 см, а спустя несколько лет появились новые модели 1756 см и 1995 см.
Оригинальная силовая установка в 1438 см стала хитом продаж. С момента выпуска мотор немного доработали для соблюдения норм по выбросам в Соединенных Штатах Америки и возможности беспроблемной его реализации. Но позже экологическое законодательство было изменено и задушенные американские версии 1608 см выдавали всего 104 л.с. при европейских в 125 л.с.
За время своего производства, двигатель попал во многие модели FIAT, Lancia и даже в некоторые автомобили Alfa-Romeo. Тот факт, что он настолько опередил свое время, помог ему оставаться на рынке столь длительный период. Помимо этого, характеристики стали еще лучше с внедрением электронной системы впрыска и турбонаддува. Например, двигатель спортивной Lancia 037 в последних ревизиях имел 325 л.с., что довольно таки неплохо для двух литров.
В конце 80-х годов была последняя крупная модернизация двигателя. Чтобы его можно было использовать в переднеприводных автомобилях с поперечным расположением силового агрегата, была разработана ГБЦ с реверсивным направлением потока газов, добавлены балансирные валы и турбокомпрессор Garrett T3. С этим двигателем были построены многие запоминающиеся модели, такие как Lancia Delta Integrale.
Эра Twincam завершилась в конце 1999 года, когда из линейки модельного ряда Lancia пропала Nuova Delta (так называлось второе поколение). В течение более трех десятилетий двигатель Аурелио Лампреди выигрывал гонки и дал общественности возможность приобрести что-то интересное сразу в автосалоне. Автомобили с этими двигателями были настроены для энергичного вождения, а огромное число вариаций силовой установки говорит о таланте Лампреди, как проектировщике двигателей.
Так что такое TwinCam?
Так что такое TwinCam?
Расклад такой. Возник спор, что же такое все таки сабж.
1) То ли это два распредвала в головке блока с приводом одним ремнем ГРМ;
2) то ли это два распредвала с зубчатой передачей между ними и приводом одного из них ремнем ГРМ;
3) то ли это «двойная камера сгорания», образованная двумя «впуклостями» в ГБЦ;
причем есть ли разница в том, разнесены ли распредвалы (широкая ГБЦ) или нет (узкая)
Непрочитанное сообщение Rus » 04 июл 2005, 11:25
Twin Cam also called Double Overhead Cam (DOHC). This is an engine with a pair of cam shafts in the top of the cylinder head. The first operates the intake valves, while the other operates the exhaust valves. (с)
просто 2 вала в головке
Непрочитанное сообщение Куку » 04 июл 2005, 11:40
ВАДИМ
FE и GE перепутал.
все верно, речь про два распредвала идет. способ их взаимодействия непринципиален. по внешнему виду легко отличим по глубоким свечным каналам В)
lodkin писал(а): NewBee писал(а):
3) то ли это «двойная камера сгорания»
Непрочитанное сообщение mkII » 06 июл 2005, 00:10
Добавлено спустя 13 минут 35 секунд:
Twin cam 24 что это
Вот я и подобрался к завершению серии постов про историю моторов Harley-Davidson — сегодня первая часть про Twin Cam.
В прошлом посте в комментариях задали резонный вопрос: если моторы Эво были такими крутыми, как о них говорят, то почему от них отказались?
Я вам не скажу за всю Одессу весь Милуоки, но помимо теории заговора производителей, которым надо вытаскивать как можно больше денег из кармана потребителя, были и более объективные причины: конкуренция с японскими и европейскими производителями, выпускавшими на тот момент уже более объемные и мощные двигатели; необходимость соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и нормам по шумности и т.п. Кроме того, сами владельцы Харли часто переделывали свои Эво в погоне за большей мощностью, т.е. потребность в ней очевидно была. Да и моторы Evo не были такими идеальными, как хотелось бы: у них были проблемы со смазкой, подтеканием масла и другие.
Однако я не буду затевать вечный спор «олдскулеров»-любителей самостоятельно перебирать двигатели в своем гараже (за что особенно любили Evo — за простоту сборки-разборки) и «ненастоящих» мотоциклистов, предпочитающих только ездить, а «саночки чинить» отдавать в сервис. Каждому свое! Поэтому вернусь к истории.
Уже в 1992-м году назрела необходимость в увеличении мощности мотора: в Harley-Davidson видели, что делают в этой области тюнинговые компании и отдельные пользователи. Начались работы над новым двигателем c кодом Р-22, который впоследствие стал «Твин Камом». Это был новый двигатель, выполненный в старых традициях: 45-градусный верхнеклапанный V-twin с воздушным охлаждением.
H-D Electra Glide Classic 1999
Новый двигатель изначально был рассчитан на дальнейшую модернизацию: с бОльшим расстоянием между центрирующими штифтами (что позволяло увеличивать объем мотора посредством увеличения диаметра цилиндров), с рассчитанными на бОльшую нагрузку подшипниками, с усиленным картером.
2 декабря 1993 года впервые завели первый мотор новой серии Twin Cam 88 (1450 куб. см), он же Fathead («толстоголовый»).
H-D Convertible 2000
Концептуально это был новый «низ» с модернизированным «верхом» от Evolution: с увеличенным диаметром цилиндров, уменьшенным ходом поршней и приводом клапанов от двух распредвалов, расположенных снизу.
Изначально премьера нового мотора была намечена на 1997 год, но во время тестирования возникли проблемы с циркуляцией масла: оно просачивалось через все щели и сапун. Множество часов провел прототип со специальными стеклянными окнами на диностенде, чтобы инженерам были видны «пути» масла внутри. Выяснилось, что распределительная коробка осушалась неправильно. Тогда было решено изолировать ее от картера с помощью системы двойной откачки масла, встроенной в двигатель, а не с помощью внешней помпы, которая использовалась в старых Big Twin еще со времен Knucklehead.
H-D Electra Glide Standard 2000
Однако даже после внедрения этой системы масло продолжило неправильно откачиваться из картера. Оказалось, новая проблема заключалась в акустическом явлении, возникавшем из-за диаметра впускного отверстия масляного насоса. Казалось бы нелогичное решение — уменьшить этот диаметр — решило проблему!
H-D Fat Boy 2000
Новая 85-сантиметровая камера сгорания с плоским дном (bathtub), впервые появившаяся на гоночных автомобилях Maserati 250F в середине 1950-х, способствовала более эффективному сгоранию топлива, позволяла увеличить степень сжатия и делала двигатель более терпимым к октановому числу бензина.
В 1996 году первые мотоциклы с двигателем Р-22 (будущим Twin Cam) выехали в тестовые поездки. В процессе обкатки обнаружилась новая проблема: перегрев поршней и масла. Тогда после долгих споров с дизайнерами охлаждение поршней осуществили посредством впрыска масла через форсунки, расположенные в картере, под дно поршня, а также увеличив на 50% площадь поверхности охлаждающих ребер цилиндров.
H-D Night Train 2000
Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак», а также это название соотносится и с наличием в моторе двух распредвалов), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.
H-D Super Glide Sport 2000
И вот наступил 1999 год — год выхода нового мотора Twin Cam 88 (1450 куб. см), который стал на 8% мощнее и на 10% тяговитее «Эволюшена» — 111-116 Нм. Степень сжатия — 8,8/9:1. В новом моторе сохранилось всего 18 деталей от Evolution. Корпус коробки передач прикреплен напрямую к задней части двигателя.
H-D Road King Classic 2000
Уже на следующий год, в 2000-м, Twin Cam обзавелся двумя балансирными валами и буквой В (Balance) в названии (63 л. с., 106 Нм). Из-за них мотор стал тяжелее на 6 кг, зато первичные вибрации снизились на 90%. Интересно, что, согласно исследованиям, проведенным компанией, владельцам Harley-Davidson не нравились вибрации во время движения, от которых водитель устает, но нравилось, как мотоциклы дрожат на холостых оборотах.
H-D Softail Heritage Springer (TCB) 2001
Однако зачем балансир городить, если можно было просто установить двигатель на резиновых подушках, спросите вы? Для Dyna это справедливо, но дизайнеры Харли посчитали невозможным портить ими внешний вид «Софтейлов». Кроме того, крепление КП напрямую к мотору не позволяло установить Twin Cam в раму Softail 1999 модельного года. Но уже с 2000 года «Софтейлы» оборудуются Twin Cam 88B.
H-D Softail Deuce (TCB) 2001
Комментарии ( 46 )
Кроме того, привод кулачков, которых было в новом моторе всего два (собственно, Twin Cam — «двойной кулак»), осуществлялся посредством бесшумной зубчатой цепи, а не шестеренок, которые свистели или стучали, если были слишком прижаты друг к другу или, наоборот, имели большой зазор.
Вот это вброс =)
Барабанные тормоза. Где?
И чем плохо трубчатая рама? Или спицы?
Да и система раздельной смазки с сухим картером прекрасная вещь.
Ну а про V-twin даже говорить нечего. Как бы я не любил рядную двойку, но надо признать, что у неё есть ряд минусов на фоне в-твина. Главный из которых — ограничение по объёму и трудность с его наращиванием. Ну и крутящий при прочих равных у в-твина всегда будет больше. А в этом то и суть!
«Трубная рама плоха тем, что она тяжелее алюминиевых аналогов и менее жесткая — от этого байк хуже рулится.»
1. Так трубная или стальная? Вроде мелочь. А к примеру на Вариоре она трубная, но не стальная.
2. Жёсткость рамы зависит от её геометрии (конструкции), а не от материала.
3. Алюминиевые сплавы сами по себе гораздо менее жёсткие чем стальные. И подвержены деформации. При этом когда этот момент пытаются решить, то появляется другая проблема. Алюминиевые сплавы с хорошими показателями жёсткости, становятся хрупкими. Пример — рама того же Вариора. Сделанная из какого-то алюминиевого сплава, алю «силумин» (но не он конечно). И имеющая свойство лопаться с появлением следующей проблемы.
4. Ремонт и восстановление алюминиевой рамы задача нетривиальная и не дешевая. Иногда это просто невозможно сделать (если рама лопнула).
«Спицованные колеса на современных байках не применяют, т.к. они требуют обслуживания.»
1. Т.е. Гуси и Адвенчуры у нас древние не современные мотоциклы? Как и Африка к примеру?
2. Обслуживание это вы про перетяжку спиц? «Очень сложная» процедура. Которую надо делать только если конкретно ушатал колесо. При этом надо ли говорить, что там где можно обойтись перетяжкой спиц, литой диск скорее всего отправится в помойку?
3. Система раздельной смазки с сухим картером более дорогая в изготовлении и менее надежна по сравнению с современными аналогами.
Стоимость её изготовления вещь сугубо производственно — индивидуальная. Насчёт надёжности вообще без комментариев. И видимо Гусь всё же несовременный мотоцикл…
«По поводу V-твинов есть что еще сказать. Если зайти на официальный сайт HD, то в разделе с характеристиками байков Вы не найдете пикового момента и мощности, т.к. это параметры не актуальны по сравнению с современными байками.»
Это вы про V-rod с его 115 н.м. и 125 л.с. в задушенном стоке на 1250 кубиков? Ну да. Вообще «не едет» бедный. Жаль, что это лучшая платформа для драг-байков. И попутно в принципе лучший серийный драг-байк.
Вообще читайте да обретёте. А пока вы просто сборник стереотипных заблуждений.
Harley-Davidson с мотором Twin Cam
Опыт эксплуатации V-образной «двойки» Evolution объёмом 1338 см³ к началу 1990-х годов выявил ряд слабых мест, самые криминальные из которых — недостаточно крепкий картер, малая эффективность системы смазки и постоянные утечки масла. Видимо, решив, что локальными улучшениями делу не помочь, на фабрике в Милуоки отбросили идею модернизации отдельных агрегатов (в отличие, к слову, от различных «альтернативных» производителей, вроде S&S Cycle) и принялись конструировать полностью новый мотор под внутризаводским индексом P-22.
Основных целей, помимо избавления от заскорузлых болячек, было несколько: поднять мощность и надёжность, снизить уровень шума и загрязнений, сохранив при этом классические вид и архитектуру. Причём ради эстетики группе инженеров пришлось пойти на компромисс и отказаться от масляного радиатора в пользу увеличения числа рёбер охлаждения: по сравнению с Evolution, их площадь выросла на 50% при прибавке рабочего объёма на 10% — до 1450 см³ (или 88 кубических дюймов). И пусть Twin Cam (он же Fathead), развивавший 116 Н·м при 3500 об/мин, перенял от предшественника 18 деталей, во всём остальном он был другим.
Главным отличием Twin Cam от Evo, как нетрудно догадаться, стали два «нижних» распредвала с приводом от цепи. Моторную передачу усилили, изменив монтажную схему, что позволило смонтировать коробку передач воедино с двигателем, сняв таким образом нагрузку с «гусятницы» первичного привода и сцепления. Правда, подобное решение автоматически ограничило применение V-твина исключительно моделями, где он подвешивался в раме на сайлент-блоках — круизерами FX Dyna и «турингами» FL Touring. Так что первыми в 1999 году новинку (как карбюраторный вариант, так и впрысковый) примерили именно они.
Семейству Softail новый мотор не достался сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за особенности конструкции рамы (наличие распорки между двигателем и коробкой) невозможно было использовать цельный силовой агрегат. А во-вторых, более плотная компоновка ставила крест на установке мотора через резиновые подушки, что с учётом разросшейся цилиндропоршневой группы означало повышенную вибронагруженность. Поэтому уже в следующем году американцы представили Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили поголовье на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90%.
Начиная с 2000 года «Харли» взял за правило «прокачивать» двигатели и устанавливать их на спецверсии, выпуская их малыми тиражами под премиальным суббрендом: сперва — Screamin’ Eagle, а позже — CVO (прежнее имя оставлено для программы фабричного тюнинга). Первым «спешиалом» стал впрысковый Twin Cam 95 (1550 см³) с увеличенным с 95,25 до 98,43 мм диаметром цилиндра: в 2000 году этот мотор имплантировали топовому «турингу» Screamin’ Eagle Road Glide, всего через год — чопперу Screamin’ Eagle Dyna Wide Glide, а ещё год спустя — круизеру Screamin’ Eagle Road King. В юбилейном 2003-м компанию этому силовому агрегату составили Twin Cam 95B с двумя балансирными валами на Softail Deuce и 1690-кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8 мм) на Screamin’ Eagle Road King.
Кстати, тогда же в стане Harley-Davidson произошла тихая революция. Видимо, задумавшись над оптимизацией производства, в компании решили, что применявшаяся с 1950-х годов технология установки коленвала на двурядный подшипник Timken — штука, конечно, проверенная, но чересчур трудоёмкая и, как следствие, затратная. Поэтому, начиная с юбилейного 2003 года, «Харли» стала сажать «колено» на простой роликовый подшипник. А вот хорошо это или плохо — чёткого понимания в консервативной харлеевской тусовке нет до сих пор.
В 2006 году семействам Dyna и Touring презентовали шестиступенчатую коробку передач. А к началу следующего года все базовые H-D оснастили новым двигателем Twin Cam 96/96B (1584 см³), получившим более 700 изменений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического. Причём, в отличие от старого «девяносто пятого» мотора, рабочий объём «девяносто шестого» наращивали путём увеличения хода поршня — 95,25×111,25 мм. Зачем? Чтобы, во-первых, чтобы сделать характер ещё более тяговитым (крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м) и, во-вторых, оставить задел для фирменного тюнинга. Понятное дело, он не заставил себя ждать: вся линейка CVO 2007 модельного года обзавелась «двойками» Twin Cam 110 (1801 см³) с расточенными до 101,6 мм цилиндрами, а владельцам других версий были предложены наборы Screamin’ Eagle для самостоятельной переделки.
Модернизация платформы Touring 2009 года привнесла новые раму с маятником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак и выпускную систему, что привело к серьёзному улучшению управляемости, повышению комфорта и, как следствие, прибавке массы. Так что уже в 2010-м модельный ряд дополнился 1690-кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм), а через два года, осознав явную недостаточность этого мотора, его проапгрейдили другими распредвалами, увеличенным эйрбоксом и перепрошитыми «мозгами», что позволило получить больше момента на «низах» и больше мощности на номинальном режиме. Плюс «укороченная» пятая передача сократила время разгона со 100 до 130 км/ч.
Настоящим сюрпризом 2013 года стало появление на Electra Glide Ultra Classic и Tri Glide Ultra Classic двигателя Twin-Cooled High Output Twin Cam 103. Его отличия — в головках с жидкостным охлаждением и повышенной с 9,6:1 до 10,0:1 степенью сжатия, что, по сравнению с «воздушным» Twin Cam 103, улучшило температурный режим в сложных условиях и повысило тягу на 10%. Внешне эти моторы можно отличить по боковым радиаторам, тщательно спрятанным в боковые обтекатели.
Впрочем, эволюция этим не ограничилась. В том же году компания из Милуоки решилась на реализацию так называемого проекта «Рашмор», в результате которого всем «турингам» достались новые внешние панели, тормоза, подвески (диаметр вилки увеличен с 43 до 49 мм), проводка на CAN-шине (на Softail она появилась ещё в 2011-м) и многофункциональные приборные панели с тачскринами и поддержкой Bluetooth.
В таком виде «двойки» Twin Cam просуществовали до 2017 года, пока их за два последующих года не вытеснил восьмиклапанный мотор нового поколения Milwaukee Eight.
ЗАЧЕМ
Если вы задумываетесь над тем, зачем вообще нужен большой Harley-Davidson, то он вам действительно ни к чему. Мотоциклы из Милуоки выбирают, прежде всего, ради ощущений. Стоит выбраться на оперативный простор, где берёт начало ровная гладь хайвея, — и будет счастье: вне зависимости от выбранной передачи Twin Cam величественно покатится на волне своих ньютон-метров, смачно пыхтя огромными поршнями на оборотах немногим выше холостых. Не нужно просить от него сверхбыстрых реакций на очередную порцию воздушно-топливной смеси. Не нужно крутить до отсечки. Американский «твин» не любит грубую фамильярность, предпочитая плавность и нежность в обращении.
А ещё забудьте про гоночные амбиции. Потому что трогается и поворачивает «твин-камовский» Harley отзывчиво, но всё-таки с некоторой ленцой. Потому что массивные подножки, висящие почти у земли, и вальяжная раскачка на перекладках, вызывающая отклонение от траектории, охлаждают любую прыть. Потому что на скоростях выше 130 км/ч ему уже некомфортно.
Зато этот круизер проявляет недюжинную стабильность на прямой, уверенно держа курс. При условии, конечно, что под колесами будет гладкий асфальт. Попадись на пути лежачие полицейские или жесткие колдобины — и H-D вздрогнет, замкнув на металл заднюю подвеску. Неприятно. И больно, учитывая, что сидишь обычно ногами вперед, отчего все удары передаются прямиком в позвоночник.
Несовершенство? Однако людей, нацелившихся на «настоящий железный Харли» такими мелочами не испугать. Они и так прекрасно осознают, что их ждёт. Без лишних подсказок.
ВЫБОР
Запуская в производство двигатель Twin Cam, американцы планировали избавиться от славы эффектных, характерных, но при этом капризных машин. Однако моторы этой серии оказались тем ещё букетом. С колючками.
Одна из основных претензий — к неудачному цепному приводу распредвалов. На протяжении всей конвейерной жизни мотора американцы пошагово модернизировали этот узел. Первая ревизия потребовалась уже в 1999 году, когда в сервис потянулись машины из дебютных партий с обломанными болтами приводной звёздочки распредвала и срезанной фиксирующей её шпонкой, что потребовало оперативного изменения их конструкции. К 2000 году выяснилось, что опорная плита и установленный в ней шариковый подшипник второго распредвала не выдерживают нагрузок, поэтому плиту усилили, а подшипник заменили на роликовый (была даже отзывная кампания по этому поводу). Ну а третья работа над ошибками произошла в 2006-2007 годах: вместо подпружиненного натяжителя цепи ГРМ, чей пластиковый «башмак» стачивался в ноль уже к 25 000 км, стали устанавливать гидравлический аналог вкупе с более производительным маслонасосом — это не избавило Twin Cam окончательно от проблем с износом «башмака» и растяжением цепи, но как минимум втрое увеличило срок службы узла.
Отгрызенными кусочками пластиковых натяжителя и успокоителя, к слову, забиваются не только масляные каналы и сетка маслоприемника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым маслом днища поршней: они заклинивают в открытом состоянии, из-за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек. Последствия — перегрев и клин коленвала. А на десерт — задиры на зеркалах цилиндров и шейках распредвалов.
Правда, причинно-следственная связь вполне может быть обратной. Ведь сервисменам известны случаи, когда от низких стартов, дёрганной езды и прочих бёрнаутов (казалось бы, обычная практика для нормального мотоциклиста) загибало коленчатый вал, а тот в свою очередь разбивал коренные подшипники и приканчивал масляный насос. Поэтому при осмотре прислушивайтесь внимательно (о поломке подскажут ритмичные шумы из-под правой крышки двигателя) и при первой возможности постарайтесь проверить давление в масляной магистрали.
Харлеевские коробки передач — как пяти-, так и шестиступенчатые — пусть и «старорежимны» по конструкции, но особых хлопот не доставляют. Разве что от вибраций, бывает, разбалтываются тяги переключения, да при пробегах свыше 50 тысяч километров умирают копирный вал и вилка переключения, из-за чего начинают выскакивать передачи. Проверить «механику» элементарно: нужно прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче — не должно быть ни титанических усилий на рычагах, ни вылетов в лженейтраль. Сцепление, если обращаться с ним «по-пенсионерски», выдерживает до 60-70 тысяч километров.
Про вибрации стоит упомянуть отдельно. Они вынуждают с первых же дней взять за правило периодическую профилактическую протяжку всех основных резьбовых соединений (использование различных фиксаторов, вроде «локтайта», отчасти помогает), а заодно запомнить, что любой нагруженный крепёж (винты и гайки двигателя, коробки, суппортов, рамы и других агрегатов) является по факту одноразовым и повторному применению едва ли подлежит. Помимо того, появление при сбросе газа на теле «туринга» или «дайны» высокочастотной дрожи обычно означает, что вскоре придётся менять резиновые подушки двигателя.
Электрика в целом если и страдает болячками, то от старости — из-за коррозии, ослабления или повреждения контактов, а посему крайне полезно устраивать регулярную инспекцию соединений и «массы», а также применять специальные средства для защиты контактов и штекеров (например, Liqui Moly Electronic-Spray). За стартером Denso, кстати, глаз да глаз: независимо от пробега может начать подвывать обгонная муфта — есть смысл заменить её аналогом от Toyota (55 евро).
Другой типичный недуг — отказывающий реле-регулятор напряжения (особенно на мотоциклах 2012 года выпуска), из-за которого следом умирает дорогостоящий генератор. Поэтому проверять наличие зарядки (причём на клеммах аккумулятора, а не по вольтметру на приборной панели) требуется постоянно. При выключенном двигателе напряжение должно составлять 12,5-13,2 В, тогда как при заведённом двигателе — 13,2-15 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.
Живучесть подвесок, в целом, высока. Исключение — задняя «пневма», которой оснащались топовые модели линейки Touring. Отмывать эти амортизаторы от грязи даже важнее, чем крылья, бак и прочие облицовки. Мойка пневмобаллонов должна быть такой же регулярной процедурой, как чистка зубов! Иначе наш грязевой абразив на глазах протрет их до дыр. Вдобавок большинство владельцев имеют обыкновение перекачивать их без меры, чем ещё сильнее ускоряют их конец.
ТЮНИНГ
Порой кажется, что Harley-Davidson намеренно выпускает максимально консервативные и упрощённые мотоциклы ради того, чтобы те стали фундаментом для очередного кастом-проекта. Вы видели когда-нибудь фирменный каталог аксессуаров? А перечень товаров, скажем, у J&P Cycles, Custom Chrome, Roland Sands Design, Performance Machine, S&S Cycle или Drag Specialties? Причём это лишь малая часть того бескрайнего моря больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на технике из Милуоки. И не штамповкой блестящей бижутерии, а созданием серьёзных агрегатов.
Например, сам H-D в рамках фирменной тюнинг-программы Screamin’ Eagle предлагает для свежего Twin Cam 103 сразу три варианта «поджатых» головок цилиндров (с более «острыми» распредвалами и без них) и два «биг-бор-кита» для увеличения рабочего объёма до 110 кубических дюймов, а для возрастного Twin Cam 96 — пять наборов для его конверсии в 103-инчевый мотор. Самым же «заряженным» вариантом из заводских опций можно назвать представленный осенью 2010 года с пометкой «только для гонок» мотор Screamin’ Eagle 120 Racing (103,1×117,48 мм), который развивал 186 Н·м при 3800 об/мин.
Конкуренты из S&S Cycle тоже не дремлют: их каталог насчитывает не менее шести вариантов доработки «Твин-Камов» разных лет, позволяющих довести рабочий объём от скромных 95 до монструозных 124 кубических дюймов, а степень сжатия — от 9,2:1 до 10,9:1.
Логично, что и вопрос исправления злосчастного механического натяжителя цепи ГРМ тоже решён по-разному. Если «Харли» ограничивается тюнинг-китом из гидравлического аналога и более производительного масляного насоса, отодвигающим момент замены узла до 75-100 тысяч километров (парт-номер 25284-11), то S&S Cycle настаивает на более радикальном способе и рекомендует переделать привод распредвалов из цепного в шестерённый. Отдельные хардкорные харлеисты идут ещё дальше и меняют левые опорные подшипники распредвалов INA на игольчатые Koyo Torrington B-148.
Если вдруг решитесь на модификацию впуска и выпуска, то обязательно озаботьтесь о коррекции смеси. Особенно если у вас 96-дюймовая версия Twin Cam. Причина столь ультимативного требования — стандартные кислородные датчики, чей чересчур узкий диапазон чувствительности нередко вводит в заблуждение блок управления, а это в свою очередь может спровоцировать задиры на зеркале.
Среди других популярных мер по апгрейду моторов Twin Cam также можно упомянуть установку карбюратора взамен впрыска (один из фаворитов — S&S Super E/G), а заодно усиленного сцепления вместо чересчур нежного стандартного (к примеру, Barnett Scorpion).
ГДЕ ИСКАТЬ
Отечественный вторичный рынок едва ли испытывает дефицит в мотоциклах семейства Twin Cam (на момент публикации на одной известной онлайн-барахолке насчитывалось более 650 объявлений). Так что начать поиск, наверное, стоит с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровенный хлам, так и заманчивые варианты. Кроме того, у многочисленных «серых» импортёров всегда есть в наличии какое-то количество техники, привезённой из Японии, США и Канады.