Устройство и принцип работы коробки передач Multitronic
Вариатор Multitronic представляет собой усовершенствованную разновидность бесступенчатой коробки передач CVT, разработанную компанией Audi. Особенность трансмиссии в том, что здесь обычный ремень заменен на металлическую цепь. Такое решение впервые позволило увеличить значение передаваемого крутящего момента до 300 Нм. Коробка отличается высокими потребительскими качествами и устанавливается в автомобилях премиум класса Audi. Похвастаться ей могут модели типа А4, А5, А6 и А8.
Устройство Multitronic
Вариатор Мультитроник состоит из следующих основных элементов:
Многодисковые муфты
Многодисковые муфты переднего и заднего хода технически выполняют роль сцепления, то есть через них крутящий момент от коленчатого вала двигателя (маховика) передается на первичный вал коробки передач. Конструктивно и по принципу действия они не отличаются от муфт переключения передач в автоматической КПП.
Муфты работают поочередно: переднего хода – когда селектор CVT установлен в положение “D”, заднего хода – если селектор находится в положение “R”, т.е. при движении назад. В нейтральном положении “N” и “P” муфты разомкнуты.
Применение подобных муфт предполагает обязательное наличие маховика со встроенным демпфером крутильных колебаний.
Планетарный механизм
Этот элемент применяется только при движении автомобиля задним ходом. Когда автомобиль движется вперед, фрикцион переднего хода соединяет входной вал КПП с водилом, планетарный механизм блокируется и вращается как единое целое. Передаточное число равно 1. А при движении автомобиля назад происходит блокировка коронной шестерни на корпус КПП. Блокировку производит фрикцион заднего хода. За счет этого планетарный ряд передает крутящий момент в обратную сторону. При этом скорость движения задним ходом регулируется системой управления, а передаточное число планетарного механизма также равно 1.
Вариаторная передача
Вариаторная передача состоит из двух клиновидных шкивов (ведущего и ведомого) и натянутой между ними цепью. Каждый из шкивов состоит из двух дисков с конической поверхностью. Через промежуточную передачу ведущий шкив соединяется с коленчатым валом двигателя. А с ведомого шкива крутящий момент передается на главную передачу. В процессе работы происходит изменение диаметра контакта цепи и конической поверхности шкива, за счет чего происходит плавное изменение передаточного числа и крутящего момента. Это возможно благодаря тому, что один из дисков на каждом шкиве подвижен.
Привод каждого из шкивов включает в себя два гидроцилиндра: прижимной и регулировочный. Первый прижимает металлическую цепь к дискам шкива. Второй – регулирует передаточное отношение, т.е. влияет на изменение диаметра контакта. Звенья металлической цепи используются разного размера, за счет чего снижается уровень шума при ее работе.
Система управления
Система управления Multitronic состоит из следующих элементов:
Датчики фиксируют положение рычага селектора, температуру и давление рабочей жидкости, оценивают число оборотов на входе и выходе КПП.
ЭБУ отвечает за выбор оптимального передаточного отношения, ориентируясь на желание водителя и условия движения. По показаниям сигналов датчиков ЭБУ определяет величину давления рабочей жидкости и направление потока с помощью электромагнитных клапанов в гидроблоке.
Гидравлический блок управления отвечает за управление фрикционами переднего и заднего хода, прижимными и регулировочными цилиндрами шкивов. Он также служит для регулирования давления рабочей жидкости и охлаждения фрикционов.
К исполнительным механизмам гидравлического блока управления относятся:
Масляной насос шестеренного типа, имеющий привод от первичного вала коробки, обеспечивает циркуляцию рабочей жидкости в системе. Эжекционный насос служит для охлаждения фрикционов. Его действие основано на подаче рабочей жидкости за счет разряжения. Охлаждение рабочей жидкости происходит в теплообменнике.
Вариатор Мультитроник механически связан с рычагом селектора. Коробка имеет те же режимы работы, что и классический автомат. Функция Типтроник, т.е. возможность управления коробкой в ручном режиме, в трансмиссии также имеется.
Принцип работы Multitronic
В основе принципа работы КПП Мультитроник лежит принцип работы обычного вариатора. Крутящий момент при помощи промежуточной шестерни через многодисковое сцепление поступает с двигателя на входной шкив. Далее он через цепь передается на выходной шкив и главную передачу и идет на колеса автомобиля.
Передаточное отношение при этом постоянно меняется за счет синхронно сдвигающихся шкивов. Этим процессом управляет ЭБУ.
Коробка Мультитроник: ее преимущества и недостатки
Вариатор типа Multitronic обладает следующими преимуществами:
Наряду с преимуществами вариатор Мультитроник имеет и недостатки. К ним относятся:
Делаем выводы
Коробка передач типа Multitronic экономична и комфортна в управлении. Но, приобретая автомобиль с этой КПП, нужно не забывать об ее своевременном обслуживании. Иначе ремонт элементов коробки может оказаться весьма дорогостоящим.
№43 — Конец истории и краткое резюме Audi A6 2.0TFSI Multitronic
Вот и уехала моя ласточка. Уехала через три остановки от меня по моей улице)
Машиной был доволен во всех смыслах. Конечно хотелось диодной оптики, цветной приборки и прочего, но моей комплектации тоже хватало.
А теперь краткое резюме для кого подходит Audi A6 2.0TFSI Multitronic.
Если вы молодой и горячий, привыкли резко уходить со светофора, то данное сочетание мотора и коробки явно не для вас, плюс плавный вариатор не дает драйва в отличии от DSG. Можете сразу исключать такие машины из выбора. Я бы не сказал что такие А6 медленные, но сорваться с места из-за коробки не получиться и для Multitronic это не очень хорошо.
Audi A6 2.0TFSI Multitronic С7 все еще солидный автомобиль и в таком сочетании подходит для размеренного передвижения без горцевания. В тоже время на трассе можно держать высокую среднюю скорость благодаря длинной коробке. На 180км/ч всего 3000 об/мин.
Советую брать такой автомобиль тем, кто уже нагонялся и ценит в первую очередь в автомобиле комфорт, а не повадки картинга.
Сам бы я еще раз взял такой авто, но продавал ради А8 4.0 tfsi которых по стране по пальцам можно пересчитать.
Итоги владения за первый год (125 плюс колеса 19) я писал ранее, а за последние полгода я потратил 59 тысяч плюс отдал диски и колодки перед/зад новому хозяину это еще около 16 или больше тысяч по итогу примерно 75.
За 18 месяцев и 18 тысяч км потрачено 200т.р + 19 диски которые мои хотелки и я не считаю.
Пишу это для тех кто хочет купить А6 и по моим наблюдениям Ауди дешевле БМВ и Мерседес. Так что если у вас зп не 40 тысяч и машина куплена за нал вполне доступный авто.
Multitronic: рецепт долголетия.
1) При покупке тщательная диагностика коробки обязательна. Воздержитесь от приобретения, если продавец не может внятно объяснить, когда, как и где последний раз менялась жидкость АКПП. Сразу после покупки смените жидкость — продавцу обычно не интересно тратить порядка 5.000 руб. на расходники + работа.
2) Забудьте про спортрежим. Мультитроник – не для гонок. Давить педалью акселератора кнопку желательно только в тех случаях, когда это действительно необходимо (например, чтобы уйти от столкновения).
3) Жидкость АКПП необходимо менять не раз в 60.000 км (как в регламенте), а в 2 раза чаще, она все равно не сливается полностью – пара литров старой остается и разбавляется 5 литрами новой. Жидкость – только оригинальную, все литровые коробки из одной партии. Менять там, где умеют и знают как правильно это делать. Помните, что загаженный гидроблок может доставить немало проблем.
4) Все переключения селектора производятся ТОЛЬКО при полной остановке машины. После переключения в драйв или на реверс не спешите сразу давить на газ – почувствуйте момент включения (около секунды), иначе получите трогание с ударом.
5) Нормальная работа коробки обеспечивается при номинальных характеристиках рабочей жидкости. Первые несколько километров старайтесь избегать резких ускорений и торможений, а по возможности, и полных остановок – особенно зимой.
6) Старайтесь, по возможности, избегать длительную езду «на тормозах» — продлите фрикционам жизнь. При покупке советую воздержаться от вариантов с московским пробегом.
7) При трогании на подъем не стесняйтесь пользоваться ручником. Движение назад со включенным драйвом не продляет ресурс фрикционов.
8) Никаких прицепов, буксировок кого-либо и выездов враскачку!
Вообще, при бережной эксплуатации, мультитроник выхаживает свыше 300.000 км (по рассказам тех, кто ремонтирует).
За что я люблю «мультики»
Нет, речи здесь не пойдет о всеми любимом жанре мультипликации, я лишь хочу рассказать вам о своих наблюдениях и опыте эксплуатации вариатора (CVT) или Multitronic в обозначении Audi, а среди аудиводов просто «мультик».
Хочу сразу обратить ваше внимание, что я не вдаюсь в технические тонкости и это моя субъективная оценка, которую я ни в коем случае не навязываю и заранее прошу ярых противников автоматических трансмиссий воздержаться от комментариев.
Итак, если вкратце, то вариатор быстрее и комфортнее обычного гидромеханического автомата. Исследовать работу DSG, она же роботизированная КПП, мне пока не довелось, поэтому общее сравнение я могу лишь делать с самой простой и, по мнению специалистов, самой надежной 4-х ступенчатым *троником, а также передовой АКПП от MB 7G-Tronic, которую я испытал на тест-драйве CLS350 и S350.
Еще до покупки и тестирования А4, я уже был наслышан о капризах вариаторов и читал отзывы некоторых автовладельцев, что коробка якобы тупая и никак не для активной езды. Оба этих утверждения мною полностью опровергнуты, и почти за год эксплуатации и 10000 км пробега у меня есть собственное мнение по данным обстоятельствам.
Что же скрывается под «капризом» вариатора? Если судить по отзывам со страниц форумов, то это так называемое нестандартное и неадекватное поведение коробки, связанное например с рывками или толчками в момент переключения режимов или езды в пробке. Про выход из строя мультика пожалуй говорить нечего, случаи не более массовые, чем выход из строя обычных (А)КПП.
С капризностью в виде толчка я лично столкнулся однажды на 3000 км пробега, когда при парковке поспешил дернуть рычаг в положение реверс, машину толкнуло взад и она заглохла. После этого случая, останавливаясь, я не спешу дергать ручку реверса, как бы я не торопился, а дожидаюсь полной остановки автомобиля и плавно переключаю КПП, более подобных или каких-либо других казусов не проявлялось. Если отбросить всякие придирки, то это лишь повод подходить к эксплуатации сложных технических устройств с пониманием и аккуратностью — не нужно дергать коробку, если вы не до конца остановились и не нужно делать резких движений, в принципе, данное правило относится ко всем типам КПП.
Еще одной особенностью работы вариатора, которая больше отражает ее сходство с механической трансмиссией, это откат автомобиля на склоне. Иными словами, в очень редких случаях, может произойти так, что если ваш автомобиль, например, находится на подъеме, вы останавливаетесь удерживая педаль тормоза, затем отпускаете чтобы тронуться, а автомобиль начинает потихоньку скатываться назад. Для тех, кто ездил на обычных автоматах добиться такого эффекта наверно не возможно, для людей пересевших или ездивших на механике это нормальное явление, чуть газу и автомобиль едет в нужном направлении. В моей практике за все время это случалось несколько раз, но трагедии из этого я не делаю — такова особенность вариатора.
Теперь перейдем к более позитивным вещам. Как известно, у вариаторов отсутствует такое понятие как передача (передаточное отношение). Для любопытствующих, ознакомиться с механикой и устройством вариатора вы можете, например, здесь.
За компанию, можно ознакомиться и с устройством роботизированной коробки передач, здесь.
В случае с вариатором, на практике, набор скорости сопровождается ровным ускорением, иногда описывая свои ощущения, автовладельцы ставят в пример троллейбус или трамвай, который напористо и без привычных переключений передач набирает скорость. Но, пожалуй, это не есть главное, самое заметное отличие в работе вариатора проявляется в динамичной езде, когда на обычном автомате переключения на повышенную или пониженную передачу сопровождаются заметным эффектом провала и задумчивости. Даже на совершенно новой и очень быстрой 7G-Tronic при ускорении заметна значительная пауза и еле заметный кивок, который компенсируется другими инновационными решениями MB. Вариатор, в этом смысле, более комфортен и податлив, переключений как таковых нет, поэтому динамика разгона всегда стремительна, а пауза с момента нажатия на педаль акселератора минимальна.
Если быть откровенным, то на мой взгляд, исходя из опыта сравнений очень большого числа всевозможных вариаций автоматов, самый быстрый из них — это вариатор от VAG’a.
Конечно же, не стоит делать иллюзий, как и все автоматические трансмиссии и вариатору присуща задумчивость. Как известно, все *троники это так называемые адаптивные КПП, которые благодаря специальным алгоритмам приспосабливаются к стилю езды, стараясь подобрать наиболее оптимальную программу для экономии топлива или максимальной КПД в активном режиме. Именно поэтому нужно привыкание к каждой такой коробке и уметь адаптировать ее под себя.
Что это означает на практике? Во-первых, все зависит от автомобиля в целом — двигатель, масса, привод и т.п. Во-вторых, если изначально «литраж» автомобиля не способен даже в самом активном режиме продемонстрировать эффект, который бы вас удовлетворил, ждать сверхъестественных изменений в работе вариатора при его обучении для активной езды вряд ли стоит.
Вариатор точно так же, как и любой *троник, после долгой поездки в пробках переходит в так называемый экономичный режим. Однако плюсом вариатора я считаю то, что для активного драйва (не путать со спорт-режимом) достаточно лишь резвее надавить на педаль акселератора, в некоторых случаях несколько раз на четверть или наполовину хода педали, а кик-даун (режим включения пониженной передачи для обгона) работает четко с минимальной паузой, переводя стрелку тахометра близко к красной зоне, но не заступая на нее.
Многие интересуются, как же так, вариатор, а обороты двигателя не растут равномерно с ростом скорости, а как на обычных коробках передач обороты двигателя «скачут». Для начала стоит напомнить, что передач как таковых нет, а есть восемь виртуальных ступеней. Скажем в том же ручном режиме, можно полностью эмитировать ручное переключение передач, на экране БК (бортового компьютера) будет отображаться текущая передача. В этом режиме крутить двигатель можно хоть до красной зоны, здесь правда имеет смысл сделать оговорку, что максимальный крутящий момент у двигателя 1.8T FSI в приделах 1500-4500 об/мин, а максимальная мощность 4500-6200, по этой причине крутить двигатель в красной зоне смысла никакого нет.
Отдельно хочется отметить работу вариатора в пробках. Я много читал на форумах от других аудиводов о непонятном поведении вариатора, когда при нажатии педали акселератора обороты двигателя растут, но автомобиль не ускоряется, а потом резко выстреливает. Лично мне с таким поведением сталкиваться не приходилось, почему, я ответить вам затрудняюсь и возможно поэтому, в отношении поведения вариатора в пробках у меня совершенно другое мнение.
Мне очень нравится продуманный алгоритм работы мультика. Складывается такое ощущение, что «мозги» блока управления анализируют не только скорость движения, интенсивность нажатия педали акселератора, но еще и положение автомобиля в горизонтальной плоскости, постараюсь пояснить это на примере. Двигаясь в обычном режиме (D) с малой скоростью 20-30 км/ч вниз по склону (например, моста) переключений на повышенную передачу не происходит, то есть, как и в случае с МКПП очень удобно поддерживать скорость не выше заданной, при этом, не прибегая к каким-то ухищрениям. Если нужно чуть ускориться, но не катиться по склону набирая скорость, чуть разгоняешь автомобиль, отпускаешь педаль акселератора и катишься вниз на более высокой передаче, но в приделах заданной скорости. Как известно, обычный автомат в таком режиме будет стараться подсунуть повышенную передачу, тем самым разгоняя со склона автомобиль, в таком случае приходится постоянно держать ногу на тормозе или переводить автомат в ручной режим.
В совокупности с вариатором и хорошим турбо-мотором получился очень эффективный тандем.
Наверно это все, о чем я хотел рассказать. Если остались какие-то нераскрытые вопросы, задавайте, попробуем обсудить.
Audi A4 2.0 multitronic: великий притворщик
В борьбе против органов управления инженеры Audi явили миру весьма интересную конструкцию автоматической бесступенчатой трансмиссии, именуемую «клиноцепной вариатор». Ключевое слово – цепной: роль более привычного для трансмиссий CVT ремня здесь выполняет плоская многозвенная цепь производства фирмы Luk.
В чем заключается преимущество «автомата» над традиционной «механикой», думаю, объяснять не надо. Вконец обленившееся человечество беспрестанно ищет все новые способы спихнуть свою работу на послушные железки. И ведь находит же! Но удовольствие длится недолго, и вот уже эйфория сменяется многочисленными претензиями: то, видите ли, расход топлива велик, то динамика разгона вроде как вялая. Что будем делать? И вновь идет поиск оптимума.
В борьбе против органов управления инженеры Audi явили миру весьма интересную конструкцию автоматической бесступенчатой трансмиссии, именуемую «клиноцепной вариатор». Ключевое слово – цепной: роль более привычного для трансмиссий CVT ремня здесь выполняет плоская многозвенная цепь производства фирмы Luk. Что это дает? Прежде всего цепь позволяет передавать больший крутящий момент на ведущие колеса по сравнению с традиционными клиноременными вариаторами. А еще теоретически цепь должна быть надежнее – впрочем, и ремни нынче таковы, что, вероятнее всего, переживут саму машину. Кстати, «мультитроником» оснащаются автомобили с приводом только на переднюю ось – как, например, этот Audi A4 с двухлитровым атмосферным мотором.
Прокатимся? Управление вариатором ничем не отличается от обычного «автомата»: такой же селектор, да и положения на нем те же самые. Да будет Drive! Под капотом начинает зарождаться жизнь: в то время как коробка плавно изменяет передаточное число, двигатель столь же плавно раскручивается, из-за чего процесс набора скорости кажется флегматичным. А как должен? Традиционные CVT-трансмиссии действуют менее изысканно: при разгоне мотор выходит на «крейсерские» обороты и работает на одной ноте, а вариатор плавно изменяет передаточное отношение. Так что multitronic в данном случае выглядит более предпочтительно: двигатель при наборе скорости издает вполне естественный звук.
«Мультитроник» наделен умищем недюжинной силы с адаптивной логикой, благодаря чему коробка подстраивается под стиль езды конкретного индивидуума. Если никуда не спешить, то мотор тихохонько шелестит себе в зоне низких оборотов, а набор скорости происходит по-кошачьи мягко и плавно. Но стоит только несколько раз ускориться «в пол», как вариатор расценивает это как призыв к действию и «отпускает» стрелку тахометра в зону максимальной тяги – и тогда машина словно просыпается. «A-четвертая» из кошки превращается в рысь: мягкость повадок никуда не девается, но чувствуется, что тонус здесь совсем иной – автомобиль набирает ход с гораздо большим энтузиазмом.
Так, а теперь прикажем вариатору превратиться в пятиступенчатую «механику». Это упражнение multitronic выполняет на твердую пятерку, мгновенно подчиняясь командам, которые поступают все с того же селектора. Кстати, в сравнении с механической коробкой вариатор Audi обладает лучшей топливной экономичностью и динамическими характеристиками – по крайней мере, по официальным данным. Но для этого придется вновь вернуться в автоматический режим. Неужели оптимум найден?
Похоже на то. Но технологически насыщенный multitronic – отнюдь не самая дешевая из возможных трансмиссий. Однако такой имиджевый брэнд, как Audi, может и должен принимать идеальные решения.