Sti тест что это
Смотреть что такое «STI» в других словарях:
sti — sti·fler; sti·kine; sti·let; sti·on; sti·pa; sti·pel; sti·pel·late; sti·pend; sti·pen·di·um; sti·pend·less; sti·pes; sti·pi·form; sub·sti·tut·abil·i·ty; sub·sti·tut·able; sub·sti·tut·er; sub·sti·tut·ibil·i·ty; sub·sti·tu·tion; sub·sti·tu·tion·al; … English syllables
şti — ŞTI, ştiu, vb. IV. I. 1. Tranz şi intranz. (Folosit şi absol.) A avea cunoştinţă (de. ), a fi informat (în legătură cu. ), a cunoaşte. ♢ loc. adv. Pe ştiute = în cunoştinţă de cauză. Pe neştiute = a) fără să şi dea seama; b) în ascuns, pe furiş … Dicționar Român
Sti — Cette page d’homonymie répertorie les différents sujets et articles partageant un même nom. <<
štı̏ti — (što) nesvrš. 〈prez. štîm/štı̏jēm, pril. sad. štêći/ štı̏jūći, gl. im. šténje/štı̏jēnje〉 zast. jez. knjiž. ekspr., <
STI — steht für: Flughafen Cibao in der Dominikanischen Republik als IATA Code STI Group, Service Technology International Sachsen Tour International, ein Radrennen Sail Training International, eine gemeinnützige Organisation Schweizerisches… … Deutsch Wikipedia
STi — steht für: Flughafen Cibao in der Dominikanischen Republik als IATA Code STI Group, Service Technology International Sachsen Tour International, ein Radrennen Sail Training International, eine gemeinnützige Organisation Schweizerisches… … Deutsch Wikipedia
sti — (sti), ou STIGMA (sti gma)), s. m. Dans l alphabet grec, le caractère sigma, qui vaut sigma et tau … Dictionnaire de la Langue Française d’Émile Littré
stı̏h — m 〈N mn stìhovi〉 knjiž. jedinica pjesničkog govora ili jedan red pjesme, sastavljen od ritmičnih jedinica (stopa) po određenim načelima i pravilima ∆ <<001f>>bijeli ∼ovi slobodni stihovi; slobodni ∼ovi međusobno se razlikuju i po vrsti stopa i po … Veliki rječnik hrvatskoga jezika
stı̏l — m 〈N mn stìlovi〉 1. <<001f>>ukupnost odlika koje čine prepoznatljivim graditeljstvo, umjetnost, književnost itd. jednog vremena ili stvaraoca [gotički ∼; matoševski ∼] 2. <<001f>>karakterističan način pisanja, izvođenja ili izražavanja jezičnim… … Veliki rječnik hrvatskoga jezika
Самая яркая звезда в созвездии Subaru. Subaru WRX STI
Тест Subaru WRX STI мог состоятся еще год назад. Тогда сначала в это вмешались проекты, в которых была задействована STIха, а потом и вовсе машины покинули пресс-парк и прогнозов относительно появления новых не было. Однако этот день настал! А точнее неделя, которая стала вишенкой на торте всех тестов проведённых в прошлом году!
О чём хочу сказать сразу. Можно сколько угодно писать что WRX STI уже не торт, похожа на корейцев, что прошлые модели были интереснее и тд и тп… НО это СТИха! Она такая какая есть здесь и сейчас. Поехали!
WRX STI агрессивен и стремителен даже когда находится состоянии покоя.
Хищный прищур светодиодных фар, воздухозаборник интеркулера на капоте и конечно шильдик STI на решетке — недвусмысленно намекают о возможностях этого автомобиля.
Антикрыло, две двухстволки выхлопной системы, бампер — всё в гармонии!
Под каким углом не взгляни — он прекрасен! Он умеет притягивать взгляды как автомобилистов, так и пешеходов.
Салон по субаровски прост и знаком, за некоторыми исключениями. Руль со спрямлённый снизу с логотипом STI и красной строчкой, карбоновые вставки, отделка кожей двух цветов. Водительское и пассажирское сиденья с хорошей боковой поддержкой.
Ещё один фактор, который объединяет водителя и автомобиль — ручная коробка. Стоит только воткнуть первую, отпустить сцепление и всё… Ты и машина один организм.
Мне очень понравилось решение с режимами Sport и Sport Sharp, которые переключаются шайбой, в отличии от кнопок на руле как у других моделей Subaru. Отдельно стоит отметить Мультирежимный межосевой дифференциал (DCCD — Drivers Control Center Differential). Парой нажатий клавиш вы можете в корне изменить поведение автомобиля. Изменяя степень блокировки дифференциала можно получить нужный результат. Острые реакции и избыточную поворачиваемость при свободном диффе, либо растянутые реакции и недостаточную поворачиваемость — при заблокированном.
Салон выполнен из качественных материалов и всё время будет Вам напоминать, где вы находитесь)))
А вместо сердца пламенный … 2,5 литровый, горизонтально-оппозитный, 4 цилиндровый двигатель. красивое число в 300 л.с. достигается при 6000 оборотах, а момент в 407 Нм доступен при 4000 оборотах.
Это не мотор а песня! Особенно с такой выхлопной системой! Звучит — блеск! А с теми кто с этим не соглашался, дальше разговаривать на тему STI было неинтересно.
Скорость это конечно хорошо. но и про тормоза не стоит забывать. У WRX STI за это в ответе Brembo. И отвечают они сполна. Без претензий.
Несмотря на скромный просвет в 135 мм, этой снежной зимой STI чувствует себя на удивление комфортно. И даже службы ЖКХ, которые расчищая дворы закапывают припаркованный автомобили, не стали помехой.
STIха рулится просто волшебно и с каждым следующим поворотом, виражом ты начинаешь ощущать это всё более явно.
Но как и за всё в этой жизни, приходится расплачиваться за эту управляемость, а цена порой бывает слишком высока. Настолько жесткой подвески я ещё не встречал. Не упустит из виду неровности любых размеров. И если Вам за рулем будет всё равно, Вы же наваливаете на крутой тачке, то пассажиры не скажут за это спасибо. Да и что говорить, придётся изрядно повысить голос, чтобы пообщаться.
Я безумно рад, что у меня получилось провести неделю с этим, без преувеличения, легендарным автомобилем. Я очень переживал, что зима сделает подставу и снега в декабре попросту не будет, хотел было уже в начале ноября взять STIху на тест, но сдержался и был прав. Снег была достаточно для того чтобы проверить STI в снежных условиях.
Мне этот автомобиль подарил просто не скрываемый восторг! Он хорош внешне, простой салон выполненный из качественных материалов. Удобная посадка, хорошая обзорность. Потрясная динамика (5,2 до сотни). Расход около 14,5 литров 98, усредненный за счет длинных перегонов по трассе, а если вваливать на все деньги, то эта цифра может вырасти почти в 2 раза. Острое и точное рулевое управление с одной стороны, железо-бетонная подвеска — с другой. Ценник аж в 3,4 млн. И это всё WRX STI. И кто бы что не говорил, равнодушных к этому автомобилю — нет! Спасибо Субару Мотор за такой опыт, скрестил пальцы и жду лета с сухим асфальтом 😉
Оперативные фото можно посмотреть в моём Instagram, если есть какие вопросы по текущим тестам — отвечу 😉
Спасибо за внимание, а если нажмете кнопочки внизу — это будет просто супер 😉
Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI
Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.
Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.
Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.
Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.
Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.
В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.
«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.
Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.
Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.
Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.
Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.
Паспортные данные
| Модель | Subaru WRX STI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 |
| Высота, мм | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 15350/1540 |
| Снаряжённая масса, кг | 1507 |
| Объём багажника, л | 460 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 407/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 255 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,0 |
| — загородный цикл | 8,4 |
| — смешанный цикл | 10,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова
История
За кадром
Машина времени — Subaru WRX STI
Знаете, как говорят, что нельзя встречаться со своими кумирами?
10 лет назад я безумно хотел Subaru WRX STI, хотя думаю, что мало кто 10 лет назад ее не хотел.
Просто потому что тогда никто не валил так, как STI за эти деньги, за что ему прощали многое. Эта машина могла на треке объехать множество суперкаров, а затем съехать на гравий и умчаться вдаль, проезжая повороты боком.
Настоящая стихия этой машины — конечно же, ралли.
История побед Subaru в WRC началась в 1995 году с чемпионского титула Колина МакРея. Это имя у меня, как и у многих из вас, плотно ассоциируется с компьютерной игрой Colin McRae Rally. Помните, каким прорывом был этот симулятор?
Затем они выиграли еще два чемпионата среди производителей, но уступили в личном зачете главному конкуренту — Mitsubishi c Томми Мяккиненом. Возможно, именно в этот момент и началась конкуренция двух брендов, которая разделила фанатов японских полноприводных седанов на два лагеря.
В 2001 году Subaru повторили успех и взяли оба титула вместе с Ричардом Бёрнсом.
Я хорошо помню эти времена, тогда я был увлечен WRC, хотя сейчас, если честно, слежу за результатами лишь краем уха.
WRX STI, буквально рожденный в WRC, последний раз выигрывал чемпионат мира по ралли в 2003 году с Петтером Сольбергом, а раллийная программа японского бренда была свернута в разгар экономического кризиса в 2008 году. Но несмотря на это, Subaru продолжает использоваться в различных соревнованиях по всему миру частными командами, и компания не собирается прекращать выпуск дорожных автомобилей. На то есть причины: кажется, что потенциал доработки двигателя и всего автомобиля просто безграничен; неудивительно, что практически невозможно найти WRX STI любого поколения без различного тюнинга.
Автоспорт иногда слишком требователен к концернам, желающим выставить на старт свои машины. Немало случаев знает история, когда от автопроизводителя требовалось сделать дорожные версии автомобилей для омологации гоночных версий. В лучшем случае эти машины отличались наличием кондиционера и отсутствием каркаса безопасности. WRX STI, конечно, не тот случай, но эта машина приближена к гоночной настолько, насколько это возможно.
Новый STI оснащен тремя видами блокировок: винтовой спереди, Torsen сзади, дополняется это самоблоком с электронным управлением в центре, который можно регулировать вручную или довериться автоматике. Я попытался поиграться с настройками, но, кажется, только нарушал баланс машины и решил оставить все эти настройки профессионалам.
На сворачивание раллийной программы был ряд других причин: в WRC начали доминировать более компактные французские хэтчбеки, Subaru попытались представить свой хэтчбек, что, на мой взгляд, было большой ошибкой. STI идет быть седаном, идет это огромное антикрыло, хотя и смотрится очень громоздким.
Но как эта машина ведет себя в городе? Ужасно. Ужасно весело!
В наше время, когда одна за другой машины становятся скучными из-за различных экономических и экологических требований, WRX STI стоит особняком. Эта машина словно отстала от всех на 10 лет в хорошем смысле этого слова.
Сейчас у любого уважающего себя бренда гамма двигателей забита различными турбомоторами, от литровых трехцилиндровых до 12-цилиндровых V-образных дизелей, но они словно забыли, для чего нужно двигателю турбо. Если бы 10 лет назад кто-нибудь сказал инженерам Subaru, что нагнетатели и компрессоры будут применяться для понижения расхода топлива, они бы рассмеялись в голос. И, судя по новому WRX STI, им за 10 лет этого никто так и не сказал.
С этой машиной я словно вернулся на 10 лет назад и стал тем мальчишкой, который расстраивался, если не уходил со светофора первым или прыгал в машину по любому поводу, будь то поездка в магазин, расположенный в соседнем дворе, или путешествие в другой город, несмотря на то, что эта машина совершенно не пригодна для дальних поездок.
Конечно, у нее 4 двери и даже есть задние сиденья и багажник, но я кроме как шутку их воспринимать не могу. Я бы не стал возить в WRX STI детей без полной гоночной экипировки даже в московской пробке, а любой груз в багажнике испортит превосходный баланс.
Ну а раз я заговорил о пробке, то ничего хуже Subaru в пробке представить невозможно, и не только из-за жесткого сцепления, но и из-за того, что все вокруг будут смотреть на тебя как на идиота. Увидеть такую машину утром по дороге на работу удивительнее, чем встретить суперкар зимой на летней резине.
Ни одна машина сейчас не выглядит так смело, как он, все стараются делать машины более сдержанными — еще одна отсылка к славному автомобильному прошлому конца 90-х — начала 2000-х.
Я всегда пропагандировал механические коробки передач, и 75% моих автомобилей именно с МТ, но даже мне было трудно привыкнуть к поведению коробки Subaru. Что говорить о тех, кто последний раз рычаг МКПП видел в автошколе, и судя по запаху горелого сцепления в салоне, до меня эта машина побывала в руках не одного такого «гонщика».
Вокруг Субару собрался свой клан тех, кто с гордостью лепит на свои машины (иногда уже и не Субару) наклейки I`m Subarist. Это самые настоящие фанаты бренда, которые, если и изменяют марке, в душе все равно хотят WRX STI.
В новой Impreza чувствуется, что они рассчитывали вернуть именно этих фанатов.
Дизайнеры Impreza словно попытались «повзрослеть» вместе со своими фанатами и сделали машину больше похожей на старый Legacy.
Внешность, на мой взгляд, спорная — предыдущее поколение мне нравилось больше, хотя и этот седан смотрится грозно.
Раздутые арки, огромный воздухозаборник в капоте, невероятных размеров антикрыло привлекают много внимания. Лично мне кажется, что 4 выхлопные трубы — это слишком. У STI должны быть 1 труба, и она должна криво висеть.
Повлияло это и на звук, он теперь не такой громкий, как раньше; насладиться урчанием оппозитника получится только в тоннеле, где я тоже не отказывал себе в удовольствии нажать на газ.
Еще одно разочарование — двери с рамками… Я всегда считал, что двери без рамок — фишка Subаru, жаль, что они решили от них отказаться.
Хотя больше всего в 90-е вас перенесет, конечно, интерьер. Как бы специалисты ни пытались его осовременить, добавив экраны вместе аналоговых доп приборов и магнитолу с навигацией, внутри все равно царит дух антикварного магазина. Это касается всего — приборки, руля, сидений, даже регуляторов климат-контроля. Внутри все так же дребезжит, но вы не будете на это обращать внимания, после того как заведете двигатель.
Если вы из тех людей, кому каждое утро нужен укол адреналина прямо в вену, то лучше автомобиля вам не найти. У WRX STI просто нет конкурентов: что будет с главным соперником — Lancer EVO — до конца не ясно, по некоторым данным, XI поколения не будет вовсе, а другие источники утверждают, что Mitsubishi «выкатит» гибридный седан, но в таком виде они будут слишком разными. WRX STI противоречит всем требованиям современного автомобилестроения, поэтому гибридная или более гражданская версия вряд ли понравится фанатам бренда, а завоевать любовь новых покупателей будет крайне тяжело.
Место EVO на рынке занял хэтчбек Ford Focus RS 3 поколения, получивший долгожданный полный привод и собирающий восторги от большинства журналистов со всего мира, но Ford не может справиться с заказами даже в США, неудивительно, что его не планируют привозить в Россию.
Поездив неделю на WRX STI, я получил просто невероятное удовольствие от теста этой машины и радовался каждой минуте, проведенной вместе.
Мне не хотелось из нее вылезать, мне не хотелось ее отдавать, но я понимал, что я уже слишком стар, как бы грустно это ни прозвучало. 10 лет назад я бы ни за что не предпочел ей немца, но наши пути разошлись и вряд ли уже сойдутся…
Если когда-нибудь в моем гараже появится WRX STI, то это будет не вторая и даже не третья машина, это будет гоночная машина, тюнингованная, закаркашенная и точно без задних сидений.
Хотя, может, причина в том, что я тестировал ее, когда на дорогах уже не было снега?
Если вам было интересно, не забудьте подписаться и заглянуть в мой Instagram, у меня сейчас кое-что интересное на тесте.