В чем разница прошивок Stage 1, 2, 3 и какую выбрать?
Автомобили сегодня — транспортные средства с интеллектуальными системами под управлением электроники (электронного блока управления, или ЭБУ). Она работает по заложенным в память управляющим программам. Их корректируют (перепрошивают) с целью улучшения эксплуатационных характеристик машины.
Эта процедура называется чип-тюнинг, имеет несколько уровней сложности — Stage 1, Stage 2, Stage 3 (уровней может быть больше, указанные считаются основными). Каждый этап работ предполагает n-число «переделок» и видов модернизации.
Чип-тюнинг Stage 1, 2 и 3 — что это?
Чип-тюнинг — калибровка (перенастройка) режимов работы контроллеров управляющих алгоритмов. Проводится с целью повышения мощности ДВС машины, снижения расхода горючего, коррекции для применения более экономичного вида топлива, «подгонки» транспортного средства под определенные условия эксплуатации (повышение комфорта водителя).
Прошивка Stage 1
Чип-тюнинг предполагает внесение изменений в программы-алгоритмы управления двигателем. Аппаратных модификаций (доработки «по железу») не производится. Выполняется:
Программное отключение неисправных элементов экологии приведет к выбросу токсичных выхлопов в атмосферу, обязательному демонтажу узлов. Чтобы избежать негативных последствий разумнее провести ремонт катализатора, сажевого фильтра. Дополнительно пройти диагностику транспортного средства на предмет «скрытых» проблем с последующим устранением изношенных или некорректно работающих узлов. В противном случае чип-тюнинг не даст желаемого результата.
Прошивка применяется к авто с заводской комплектацией. Она дает стабильную прибавку мощности, не влияет на гарантию, не снижает ресурс ДВС. Позволяет настроить типовые алгоритмы под конкретное авто, условия эксплуатации, стиль вождения.
Прошивка Stage 2
Чип-тюнинг позволяет дальше увеличивать отдачу ДВС за счет внесения аппаратных изменений. Прошивка выполняется под определенные запросы водителя и конкретное транспортное средство. Типовых прошивок нет. Вносятся следующие конструктивные изменения:
Минусы прошивки — конструктивные вмешательства, замена (полная, частичная) системы выпуска, впуска. При некорректной калибровке управляющих программ наблюдается увеличенная нагрузка на составляющие ДВС. Это приводит к быстрому износу.
Узнать более подробную информацию про чип-тюнинг можно здесь!
Прошивка Stage 3
Чип-тюнинг предполагает большое количество конструктивных изменений, доработок. Они связаны с серьезным увеличением нагрузок на функциональные узлы. Штатные комплектующие не способны выдерживать их длительное время. Вносимые изменения:
После монтажа новых производительных узлов проводится программная калибровка. Это самый трудоемкий, дорогостоящий вид работ. Выполняется после откатки второй стадии.
Как выбрать уровень чип-тюнинга?
Часто стоимость и продолжительность работ — определяющие факторы. При неограниченных ресурсах автовладельцу рекомендуют при выборе отталкиваться от желаемого стиля вождения, активности и условий эксплуатации машины, личного комфорта. Немаловажно взвесить все плюсы и минусы прошивок.
Stage тюнинг по-русски
В этой статье мы опишем основные этапы тюнинга специально для тех, кто запутался во всех этих понятиях с приставкой стейдж. В переводе с английского stage означает стадия, этап. А значит цифры после этого слова означают условные этапы в тюнинге автомобиля.
Каждый последующий этап подразумевает строгий порядок модификации. Стейдж 3 означает что вы уже прошли 1 и 2 этапы.
Эти стадии были придуманы всего лишь для удобства общения в среде профессионалов. Чтобы в них не запутаться, объясним чем они отличаются друг от друга.
Тюнинг stage
Тюнинг для города
С практической точки зрения обычного автолюбителя не должны волновать так называемые стадии тюнинга, ведь каждый подбирает модификатор для своего автомобиля под свои нужды. Не всем ищут максимальной производительности (которая зачастую происходит в ущерб ресурсу), очень часто людям нужна экономичность и надёжность.
Мы считаем необходимый минимум для тюнинга — это модификация прошивки «мозгов» двигателя. Её хватает для решения вопроса экономичности и производительности автомобиля у 90% автовладельцев.
Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!
Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.
FAQ.002 все о тюнинге на Рку, что такое Stage, как повысить мощность и что будет с ресурсом мотора?
Материал написан для тех, кто решил приобрести себе гонку и хочет чуть больше узнать о выборе авто (FAQ.001 о том как выбрать Рку, куда смотреть, какие слабые места и особенности. В общем как не попасть и минимизировать возможные неприятности) и ее тюнинге. Особенно тюнинге!
Давайте попробуем вместе разобраться в тюнинге на Рку. Думаю многие из вас понимают, что ВАГи в частности шкоды РСки, Рки, ауди эСки и РСки очень хорошо подвержены прокачке и способны безболезненно переваривать гораздо большие мощности относительно стока и при этом не особо вредя надежности. Такой вот вышел ВАГ )
На очередном известном сайте вы натыкаетесь на объявление такого рода
Рка, ухоженная, прикручено что-то, Stage 2+ какой то. И цена почти на пол ляма выше, отоносительно самых дешевых Рок что за фигня?!
Ну давайте по порядку.
Как вы знаете, Рка в стоке имеет 256 сил для России и 270 сил Евроверсия по ПТС, но самыми простыми манипуляциями можно получить от 300 до 350-370 сил при это все выходит более менее бюджетно (хотя все относительно). В общем не так геморройно, поднять 100+ сил не требуют глубокого проникновения в двигатель.
Так что все что ниже я буду писать из своего опыта и постараюсь полностью раскрыть картину касательно тюна на Рки 6го поколения, а так же что это вам даст и что вы должны получить установив то или иное железо.
Первое. Если вдруг вам попалась стоковая Рка (а это очччень навряд ли). То вы начнете с прошивки, чипа, стейджа и т.д. Т.е. тупо прошиваете блок управлени двигателем и получаете следующее:
Чип тюнинг
Что дает?
— повышение мощности путем прошивки ЭБУ.
Stage1 — чип.
Stage2 — чип, впуск + даунпайп (выхлоп).
Stage2+ — чип, впуск, даунпайп (выхлоп) и модернизированный ТНВД.
Что дает? Стоковые показатели Рки 256 сил и 330 момента, примерно 5.5 до ста и около 17сек 100-200
Stage1
300-310 сил около 420 момента, примерно 5.0 до ста и около 15.5-16сек 100-200.
Stage2
320-330 сил около 440 момента, примерно 4.8 до ста и около 13-14сек 100-200.
Stage2+
350-370 сил около 470-500 момента, примерно 4.0+ до ста и около 11+сек 100-200.
Парни, цифры ст1 и ст2 даю примерные, так как их никогда не замерял. А вот ст2+ я перезамерял много раз. И помните, что это оптимальные показатели при минимальной температуре за бортом ввиду большой зависимости турбомоторов от температуры воздуха! И так ваши очень бодрые 4.0 и 11.0 (а это лучшие мои времена) могут легко превратиться в 4.5-4.7 (дада с лаунча) и 12.5 в +20 😉
Какую контору выбрать? Ну не хочу разводить холивары, но я много лет катаю на Рево и считаю что это лучшая консерва для Рок и даже порой лучше кастома. Меня прошивка не подводила, работает стабильно, тачка едет.
С чипами разобрались!
Что дает?
— звук и производительность
Наверное самая «вкусная тема». Выбор на ВАГ велик. Я остановлюсь на ТОПах (по моему мнению). Это Milltek, APR и BORLA.
Сток звучит уныло и задушено. АПР звучит басовито и прикольно, Миллтек (а вообще лучшее звучание выхлопа на 2.0 это по моему ГТИ на к04 и на Милтеке, самый сочный звук).
Остановимся на Миллтеке, ну он типа у меня стоит, все просто )
Выхлоп, как брать, полный или кастомить/колхозить?
Тюн выхлоп состоит из даунпайпа, далее на 76 трубе (как правило) все идет в резонатор (их бывают два) (катов нет как правило) и банку.
Покупать полный выхлоп очень дорого, но это избавляет вас от того, что он (кастомный/колхозный) будет орать или по месту не подходить или резонировать и прочее. Типа проверенный вариант,
НО с Миллеком бываю косяки (как и с АПР) в том, что расходятся швы и страдает общее качество сварки. Поэтому думаю оптимально, пилить кастом выхлоп отдельно покупать даунпайп (или делать его), отдельно резонатор (если нужен) и банку (по вкусу). И варить это вместе, контор которые варят выхлопы оч много! Но что 100% маст хев так это заслонка! Что бы уши не вытекали на дальняках спустя час езды (резонация на 2500-3000 оборотах очень сильная), а с заслонкой все окей! Закрыта до 3000 оборотов в D (можно в салоне не повышая голоса разговаривать на 120-130 км/ч), а вот без нее напряжно.
Пойдем от малого. Мы же гонимся за звуком в первую очередь!
Как звучит полный выхлоп (даунпайп, резонатор, банка)
Но покатав так понял, что мне надо громче! И тупо выбил резонатор, т.е. получил даунпайп и банку в конце, все.
Банка моя давно прогорела, но по прежнему звучит хорошо! Так что наслаждайтесь!
По выхлопу все ясно! И еще момент, вот так будет у вас происходить холодный старт!
Необходимость? — MustHave! очень желательно с заслонкой.
Что дает?
— производительность и звук
Тоже нужная (обязательная) тюнячка для ст2+. Вариантов много, и ревовский поролоновый впуск и апровский карбонио. Я юзаю Ревовский.
Сам впуск состоит из изогнутой трубы (ее видно на фото она золотого цвета, в стоке черное покрытие) с вырезом под МАФ, фильтра/нулевика (видно красный) и термоэкрана (погуглите, я его снял без него эффективнее).
После его установки вы будете четко слышать как потоки воздуха засасывает турбина, звук классный, особенно на ревовоском фильтре и он кстати очень быстро засирается (у меня за 3000км уже идет на мойку), поэтому летом я юзаю его, а зимой более плотный АЕМовский
с Анютиным носочком
Дешево, сердито, работает!
Так же впуск обернут в ленту DEI для снижения температуры впуска (труба меньше греется от жара двигателя). Еще можно купить термоэкран который ставится за трубу и ограждает от жара турбины называется BSH FSI 2.0T Heatshield, но эффект от нее сомнителен (как по мне) и имеет только декоративный характер.
Другие впуски не пробовал, не знаю как работают! Но думаю они +- все одинаковые! )
Такая мини тюнячка,
Что дает?
— не дает раньше «сдуваться» турбине и держит чуть более высокой давление через байпас.
вроде работает, по жопомеру я не ощутил )
Важно покупать оригинал так как Китай чуть другой по размеру и работает не правильно!
Необходимость? — Ну такое
Первое что вы сделает переходя на Stage2+ так это вставка в ТНВД, а для именно «+» она вам необходима!
Что дает?
— повышает производительность ТНВД поднимая давление в рейке до 130-135 Бар (+ к мощности).
Меняется сток вставка в ТНВД на тюн или меняется тнвд на тюн тнвд полностью.
У вас несколько путей прокачать ТНВД.
Первое, купить готовый ТНВД АПР или LOBA за дорого. Либо воткруть в ваш ТНВД тюн вставку, варианты либо Autotech либо vis motorsport как сделал Юрий. Я воткнул Autotech. Еще есть мини прокачка ТНВД, ввиду расточки рестриктора, но это уже когда вы решились на ст3 и выше. А так вставка рулит! Без соответствующего софта бесполезна. На 2+се вы почувствуете приход.
Необходимость? — MustHave! для ст2+.
Клапан в топливную рейку от RS4
Что дает?
— более плотно держит давление топлива в рейке
Копеечная тюнячка, сложновато ставится ибо подлезть в рейку без снятия коллектора сложно. Приход жопомером чувствуется! Но и без нее норм, но с ней лучше )
Прокачка ТННД Топливного насоса низкого давления, тот что в баке.
Что дает?
— более стабильную работу мотора (давка ТННД до отсечки ровна и стабильна)
Не очень обязательная тюнячка так как на Stage2+ и сток ТННД хватает. Но не всегда и не у всех и хз почему.
Если ваш сток насос качает в пике менее 3-х бар то у вас проблемы. Поэтому тюн. Как правило ставят АЕМ и с нормальным колхозом
но порой и ставят ТННД от старшего брата audi rs3, НО при этом этот более производительный насос перегревает контроллер
и машина глохнет, так что надо еще ставить новый тюн контроллер ТННД и лучше всего еще и с тюн проводкой (делает такую штуку Алексей из Ставрополя), такую штуку запилил себе Леха, но мне такое не понадобилось! У меня стоял АЕМ, но он умер. Я ставил и Китай и проверенный DeatschWerks.
По факту DeatschWerks dw200 отлично себя показал, работает хорошо и сток контроллер ТННД не перегревает!
Необходимость? — Не обязательная
Ну вот мы подошли к окончанию рубежа ВАЖНЫХ (ну кроме вставки в байпас, термолетны и прочего) тюнячек, которые напрямую влияют на производительность! Это даст вам ст2+ на котором вы получите примерно 360 сил, но эти силы должны быть стабильны! А что дает турбомотору стабильность (конечно при условии качественной настройки, хорошего обслуживания и соответствующего топлива)? Правильно, хорошее охлаждение!
Что дает?
— стабильность показателей, чуть больше мощности (и то не факт).
Выбор велик. Есть варианты фронтала, типа самый топ. Но я придерживаюсь классической компоновки — бутерброд. Изначально в передней части Рки стоят три радиатора, а точнее
первый в бутерброде это
радиатор охлаждения кондиционера—интеркулер—радиатор охлаждения двигателя.
Вот как раз кулек и меняется. На рынке из популярныхТОПов это кульки от Wagner, APR, GodSpeed (ну он послабее первых двух). Мой выбор пал на самый жирный и топовый Вагнер
По сравнению со стоком он прям велик! А в сравнении с конкурентами очень крут!
Кулек нужная тема, но все относительно! Так как при околонулевой температуре разницы не будет
Но вот в +15-20 сток кулек после первого-второго заезда сильно греется и все.
Так что думайте сами ) Из минусов чуть более развитая задержка при акселерации, по простому говоря возросшая турбояма, но не существенно.
Необходимость? — Достаточно большая
Что дает?
— более лучшую продувку
Ну тюнячка из разряда вставки в байпас. Конечно если есть возможность то лучше поставить. Я ничего не почувствовал, кстати возможно из-за того что в стоке пайпы Рки «нормального размера», а вот владельцам ГТИ musthave, у них сток пайпы очень узкие!
Необходимость? — Ну такое
Пока по повышению мощности это оптимальные тюнячки под сток турбо. В мотор залезать не надо, в коробку залезать не надо. Сток мотор спокойно переварит до 450 сил, коробка примерно 500Нм, в случае с dq500 далеко за 600Нм. Менять форсы и что то усиливать не надо! Прикрутили навесное, выжали
Ну и вот мы планомерно подошли к качественному, полному Stage2+ где у вас
— впуск
— выпуск
— тюн ТНВД
— тюн ТННД
— клапан в рейке
— жирный интеркулер + пайпы
— тюн байпас
Приличный список, НО это не все, не все что нужно что бы быть по настоящему динамичным! А как кто то сказал, быстрая машина начинается с тормозов и был кстати прав!
Так что тему о тормозной системе, о тюнингованной подвеске, как прокачать рулежку, о шинах и легких дисках, о мониторинге давок и температур я расскажу в следующем БЖ (простите парни но ограничение в 20 фото d2 меня вынуждает пилить раздел на 2 части). А я знаю что без фото материал не очень интересно усваивается )
Так что поддержите лайком и репостом, буду крайне признателен!
Уровни тюнинга мотора 1.8 турбо! Stage 1 — Stage 4.
Я запутался в этих стейджах. Будем считать их универсальными в мире тюнинга. Среди своих соклубников на драйве и среди наших именитых прошивальщиков в стране, считалось, что:
Stage 1 — это чип.
Stage 2 — это выхлоп + нулевик, что бы машина дышала легче.
Stage 3 — как у меня: мощная турбина, мощные форсунки, обратка, фронтальный кулер охлаждения наддува, в идеале насос производительный.
Stage 4 — это от 300 до 500 лошадей, уже можно назвать финальным, все зависит от турбины и доработки машины под каждую конкретную мощность по-своему, с разным бюджетом.
Там ставится Биг-турбина, под требуемые л.с., еще более мощные форсы, здоровый кулер охлаждения, разжатый мотор, кованные шатуны, выпуск, впуск, в идеале впрыск водо-метанола и кучей других доработок, такие, как тормоза, шины, подвеска, охлаждение всего вокруг, так сказать для ресурса и безопасности.
Но вот статья, она есть в свободном доступе в интернете, практически на любом форуме или сайте. Стейджи там другие, с ценами там тоже бред, все учитывают максимально дорогое и качественное, с америки, при том новое. Но кому нужна эта америка для 250-350 сил? Все делается на б.у. запчастях в идеальном состоянии, даже форсунки и кулер б.у., никаких проблем не доставят. Но в целом это не суть, статью стоит прочитать, помогает разобраться, нужно или нет вам это!
А теперь сама статья. Приятного чтения. Это интересно)
Stage II Помаши «бимеру» ручкой
Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.
Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:
в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.
Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.
Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.
Stage III Немецкий STi
Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.
двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:
нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.
Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.
Stage IV Умереть или победить
Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – Audi
A4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.
Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.
Трансмиссионный вопрос
Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.
Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.
PSЯ для себя решил, что 260 лошадей с хорошим железом и ресурсом меня устроят первые год-два. Но 300 сил я обязан попробовать, правда придется распрощаться с АКПП, либо совершить какой-то новый прорыв и сделать тюнинг АКПП, собрать мастеров, обсудить. Такое теоретически возможно и еще эту коробко чипуют, настраивается алгоритм работы, т.ч. время покажет. Но 260 это не предел и этого мало!)