ЛиАЗ-5292 – первый низкопольный автобус российского производства: смотрим, что изменилось в нем за 15 лет
Ликинский автобусный завод «Группы ГАЗ» наращивает выпуск новой версии 12,4‑метрового низкопольника серии ЛиАЗ-5292. Машина получила ряд важных конструктивных изменений, позволяющих ей обслуживать маршруты протяженностью более 50 км. Первым крупным покупателем пригородно-междугороднего исполнения «девяносто второго» стало АО «Мострансавто».
Две служебные двери, большая накопительная площадка, оборудованная креплениями для инвалидных колясок, двухуровневый пол с невысокими ступенями в задней части салона — фактически этот автобус позиционируется как пригородный. Однако в его салоне установлены такие же пассажирские кресла, как на машинах для междугороднего сообщения: мягкие, с высокими спинками, откидными столиками, багажными сеточками и подлокотниками со стороны прохода, а самое главное — с трехточечными ремнями безопасности. Последнее обстоятельство как раз и позволяет ставить такие ЛиАЗы на обслуживание маршрутов протяженностью более 50 км, которые по действующему законодательству уже приравниваются к междугородным.
В комбинации приборов новый большой цветной дисплей.
ОЧЕНЬ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Казалось бы — существует жесткое разграничение автобусов на городские, пригородные и междугородные, в том числе и на уровне их конструкции. Однако в ряде случаев производители стремятся к унификации модельного ряда. Результатом такой экономии стало появление изначально городских машин, «заточенных» под работу на дальних рейсах. Модели, способные обслуживать маршруты большой протяженности, предлагают, в частности, Волжский и Минский автозаводы. До недавнего времени «Группа ГАЗ» предлагала две модели междугородных автобусов с высоким уровнем пола. Теперь к ним добавилась третья — созданная на базе городского низкопольника.
Тахограф и система видеонаблюдения входят в базовую комплектацию.
ЛиАЗ-5292, первый полностью низкопольный автобус российского производства, выпускается вот уже 15 лет. За это время конструкция машин этой серии неоднократно менялась, причем порой кардинально — взять хотя бы изменение расположения двигателя с поперечного на продольное. Менялась и внешность. Рестайлинговый вариант ЛиАЗ-5292 с полностью обновленным дизайном кузова вышел в свет в конце 2013 года, перед зимней Олимпиадой-2014 в Сочи. Кстати, именно тогда машина получила новые переднюю и заднюю маски, состоящие из нескольких элементов, что существенно облегчает проведение ремонтных работ, головную оптику Hella, увеличенное панорамное ветровое стекло и большие электронные маршрутоуказатели. Однако вплоть до осени прошлого года в упомянутом семействе не было автобусов, которые могли бы эксплуатироваться на междугородных маршрутах.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
Новая модификация не получила какого-то отдельного наименования: согласно маркировочной табличке она проходит как ЛиАЗ-529265 — точно так же, как и другие версии «девяносто второго» семейства, укомплектованные шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-53633 (276 л. с., 1250 Нм). Экологический уровень Евро-5 достигается за счет системы SCR с использованием жидкости AdBlue.
Водительская дверь открывается с брелока.
Компоновка мотоотсека унифицирована с пригородными автобусами: двигатель размещен в заднем свесе под последним рядом сидений, причем не возле левой стенки, а посередине моторного отсека. Как следствие, вместо дорогостоящего портального моста ZFAV 132 тут стоит агрегат Raba A-818 c центральным расположением одноступенчатого редуктора и планетарными передачами в колесных ступицах. Экономически оправдано и поперечное расположение радиатора: отсутствие массивного углового редуктора снижает стоимость машины и упрощает ее обслуживание.
Пассажир-ские кресла — как на машинах для междугороднего сообщения, все с трехточечными ремнями безопасности. В низкопольной части салона над креслами смонтированы полки для ручной клади.
А вот коробка передач осталась практически такая же, как и на городских версиях: 6‑ступенчатая гидромеханическая КП ZF Eсоlife, рассчитанная на крутящий момент до 1400 Нм. Особенность современных автоматов ZF с ГМП — тонкое электронное управление и блокировка гидротрансформатора на каждой из передач. Этим достигается экономия топлива до 5 процентов по сравнению с автоматами, у которых меньше, чем шесть скоростей. Передняя ось с неразрезной передней балкой также имеет маркировку ZF, а на рулевом механизме шильдик Bosch Servocom. Подвеска на машине полностью пневматическая, тормозная система — с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях.
При проходе в заднюю часть салона уже нужно преодолеть две невысокие ступеньки. 
ПО ПУТИ РАЦИОНАЛЬНОСТИ
Пригородные и междугородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на ТС, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. В междугороднем ЛиАЗ-529265 их 42. На пригородных же маршрутах, допускающих проезд пассажиров стоя, эта машина может перевозить 92 человек. Для удобства пассажиров в салоне предусмотрены Wi-Fi-роутеры, USB-зарядки для гаджетов, открытые багажные полки под потолком, на которых можно разместить легкие багажные сумки или одежду, и, разумеется, кондиционер. В климатической установке применили новые воздуховоды — тем самым увеличили эффективность системы. Так же, как и базовый низкопольник, междугородный вариант оснащен системой «книлинг», наклоняющей автобус в сторону дверей на 7°, аппарелью для въезда/съезда (которой оборудована задняя дверь), что позволяет чувствовать себя комфортно всем категориям пассажиров.
Задняя дверь оборудована откидной аппарелью.
Рабочее место водителя скомпоновано вполне типично для городских машин. Однако и здесь присутствует много новшеств. Прежде всего, это касается комбинации приборов, где вместо стрелочных указателей теперь цифровой дисплей. Да к тому же этот дисплей регулируется по углу наклона вместе с рулевой колонкой. Разумеется, соблюдены и другие правила эргономики, включая регулировку кресла, наружных зеркал, расположения кнопок и переключателей. Один из важных моментов — тахограф и система видеонаблюдения входят в базовую комплектацию, раньше это оборудование предлагалось только в качестве опции.
Компоновка мотоотсека унифицирована с пригородными автобусами.
В отличие от городских машин командный пункт здесь не отделен от салона: высокая перегородка от пола до потолка имеется лишь за спиной водителя — в этой самой перегородке как раз спрятан монтажный блок системы электрооборудования.
В качестве обязательного приложения к командному посту автобус получил мультиплексную систему электрооборудования. Каналом обмена информацией между бортовыми электронными системами является CAN-шина — в единой сети управления прописаны все конечные адресаты, начиная с электронных компонентов шасси и заканчивая системой освещения, управления зеркалами и стеклоочистителями. По сравнению с аналоговой системой мультиплекс уменьшает количество жгутов электропроводки в 2,5 раза. Имеется возможность реализации множества дополнительных функций (круиз-контроль, датчик дождя, автоматическое переключение света, настройка интервала движения щеток и т. п.) без изменения архитектуры. Другим достоинством мультиплекса является возможность ускоренной диагностики — полную картину технического состояния машины можно получить в течение нескольких минут.
Как мы видим, все решения по оборудованию автобуса — самого высокого европейского уровня, как по конструкции, так и по технологиям. Вообще, уже не раз доводилось слышать от конструкторов разных автобусных заводов, что «Группа ГАЗ» — движитель прогресса в российском автобусостроении. В подтверждение тому свежая новость о сертификации флагманской городской модели ЛиАЗ-5292 LNG на сжиженном природном газе. Вполне возможно, появится газомоторная версия и у ЛиАЗ-529265.
В салоне предусмотрено место для собаки-поводыря.
Что же касается серийной дизельной версии пригородно-междугороднего полунизкопольника, данная модификация поставляется в АО «Мострансавто» начиная с 2020 года. Сегодня эти машины можно увидеть на регулярных маршрутах, преимущественно соединяющих столицу с дальними районами Подмосковья.
Алексей Алексеев,
гл. инженер Автоколонны № 1375 АО «Мострансавто»
Полунизкопольные автобусы ЛиАЗ-529265 мы задействуем на маршрутах наибольшей протяженности. Например, ст. Мытищи – Чиверово. Ежедневный пробег — порядка 300 км. Основные преимущества нового автобуса для водителей — современная электронная комбинация приборов, удобное кресло, усовершенствованная система видеонаблюдения, которая предлагается в базовой комплектации. Для пассажиров это — просторный салон с удобными креслами, большая накопительная площадка, низкий уровень пола.
Средний расход топлива — 40 л/100 км. Межсервисный интервал 20 тыс. км — это хороший показатель. Применение отечественного силового агрегата позволяет заметно снизить как первоначальную стоимость автобуса, так и дальнейшие расходы на эксплуатацию. Сервисное обслуживание своих автобусов Мострансавто производит централизованно, на собственных производственных базах. У нас в Мытищах одна из них.
Кто в России делает общественный транспорт доступным для всех
Кому нужна безбарьерная среда
Во второй половине XX века сформировалась концепция доступной среды и универсального дизайна, цель которого — минимизировать или полностью устранить физические, сенсорные и когнитивные барьеры на пути людей через городское пространство. Понятие доступной городской среды обычно ассоциируется с потребностями инвалидов. На самом деле остро нуждающихся в ней людей гораздо больше: беременные, мамы с колясками, маленькие дети, пожилые люди. В целом, к этой категории можно отнести вообще всех, чей образ жизни или временные потребности страдают от разного рода препятствий: велосипедисты, скейтеры, бегуны, пешеходы с большим багажом, иностранцы (у них языковой барьер) и т. д. По большому счету, преимуществами доступного городского окружения пользуются все жители города.
Общественный транспорт — важнейшее звено доступной среды, особенно в мегаполисе с его расстояниями и функциональной специализацией удаленных друг от друга районов — спальных, деловых, рекреационных. В России с 2011 года действует государственная целевая программа «Доступная среда», ставшая первым шагом на пути к реализации Конвенции ООН «О правах инвалидов». Заметное место в этой программе отведено вопросам транспортной доступности. Также на региональном уровне принято более 175 законов, затрагивающих эту проблему.
Однако опросы показывают, что маломобильные россияне по-прежнему низко оценивают уровень доступности общественного транспорта. По мнению респондентов, он в наименьшей степени адаптирован для нужд людей с ограниченными возможностями.
Не секрет, что финансовые ресурсы регионов России сильно различаются. Если Москва тратит на доступную среду 1,2 млрд рублей в год, то, например, в Пензенской области на эти нужды в 2020 году выделено всего 3,8 млн рублей. Неудивительно, что Москва лидирует по показателям транспортной безбарьерности. Особенно заметен прогресс на наземном транспорте: в настоящее время 96% автобусов, 84% троллейбусов и 58% трамваев имеют низкий пол и оборудованы для проезда маломобильных пассажиров. Но на маршрутах других городов тоже постепенно появляется низкопольный подвижной состав.
Одна из причин, по которой это стало возможно, — переориентация российских автопроизводителей на выпуск моделей, соответствующих требованиям доступной среды, которые при этом обходятся существенно дешевле иностранных машин такого класса. Например, низкопольный ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза дешевле западных аналогов.
Кто в России производит низкопольный общественный транспорт
Первым низкопольным автобусом российского производства стал ПАЗ-3237, который выпускался с 2002-го по 2014 год на Павловском автозаводе, входящем в «Группу ГАЗ». Для мегаполисов и крупных городов он был не вполне удобен — слишком маленький, двухдверный, всего на 54 места, из которых лишь 17 — посадочные. Зато для небольших городов ПАЗ стал настоящей находкой.
В 2004 году Ликинский завод (ныне тоже «Группа ГАЗ») выпустил первый в России большой низкопольный автобус ЛиАЗ-5292, который исправно бегал по улицам российских городов, прекрасно модифицировался и, в конце концов, превратился в первый электробус столицы.
В 2005 году в Энгельсе был представлен троллейбус Тролза-5265.0, ставший настоящим международным хитом, — низкопольный, вместительный, пригодный даже для междугородних поездок: 40 таких машин курсируют между Симферополем и Ялтой, по самому длинному в мире междугородному троллейбусному маршруту. «Тролза» ходит не только в России, но и на Украине, а еще в Аргентине. Однако времена троллейбусов проходят — 24 августа 2020 года в Москве начался демонтаж троллейбусной инфраструктуры. Троллейбусы заменяют на более экономичные и мобильные электробусы не только в столице: в прошлом году троллейбусы исчезли с улиц Перми, а в ближайшем будущем это может произойти в Крыму.
В 2017 году на маршрутах Москвы и Санкт-Петербурга появились низкопольные трамваи «Витязь» производства производства «ПК Транспортные системы». Этот трамвай имеет современный дизайн и отвечает самым высоким стандартам качества и безопасности. Сегодня уже четыре сотни «Витязей» облегчают жизнь маломобильным гражданам.
Низкопольные микроавтобусы
Мировая практика показывает, что микроавтобусы по-прежнему нужны и большим, и малым городам. Они более маневренны на стесненных улицах, экономически более выгодны в условиях колеблющегося трафика и позволяют сохранить регулярное сообщение с небольшими интервалами, когда пассажиропоток снижается в силу сезонных или иных факторов (как, например, из-за пандемии в этом году). А там, где пассажиропоток постоянно низок, — в малых городах, в сельской местности — они фактически безальтернативны.
Низкопольные маршрутки появились в России не так давно и до последнего времени были представлены в основном зарубежными моделями, которые большинству регионов не по карману. С 2016 года «Группа ГАЗ» производит автобус малого класса Vector NEXT, который в большинстве модификаций имеет низкопольную площадку в задней секции. А в этом году ГАЗ представил микроавтобус «ГАЗель City», аналогичный современной низкопольной продукции европейского автопрома. Подобную конструкцию имеет, например, Mercedes Sprinter City 35: заниженный уровень пола, двойная выносная дверь и такая же пассажировместимость — 22 человека. Низким полом преимущества «ГАЗель City» не ограничиваются: пневматическая подвеска обеспечивает дополнительное понижение пола до уровня бордюра, в автобусе есть откидная аппарель (пандус) и просторная накопительная площадка, оборудованная для размещения инвалида-колясочника. Производитель заявляет, что «ГАЗель City» сконструирована в полном соответствии с требованиями программы «Доступная среда». Уже этой осенью новые «газели» появятся на улицах Набережных Челнов: автобусный парк пополнится 50 такими микроавтобусами. Отдельные экземпляры уже вышли на маршруты Санкт-Петербурга, Московской области, Саратова, Ставрополя, Владивостока, Калининграда, Перми и Кемерово.
Наталья Плетникова, начальник управления развития продаж «ГК «Современные транспортные технологии» (дистрибьютор «Горьковского автомобильного завода»)
После передела пассажирского рынка в 1990-х годах большая часть перевозок осуществлялась микроавтобусами с цельнометаллическим кузовом, то есть фургонами, адаптированными под пассажирские перевозки. Мы вывели на рынок автобусы каркасной конструкции, созданной специально для пассажирских перевозок — отработали технологию их изготовления, усилили задний мост, разработали пневмоподвеску и, соединив все компоненты, получили современный продукт. «ГАЗель City» не уступает малым автобусам на улицах европейских столиц и по качественному уровню, и по конструктиву, и по духу.
Сложнее реализовать принципы безбарьерности в метрополитенах советской постройки. Например, московское метро строилось без учета потребностей маломобильных граждан, и полноценно адаптировать его для них пока не удается. Новые станции и МЦК строятся с лифтами и подъемниками, но в центре города таких лифтов нет и пока не предвидится. С 2013 года в метро работает Центр обеспечения мобильности пассажиров, то есть служба сопровождения инвалидов, услугами которой можно воспользоваться по предзаказу. В целом отставание России от развитых стран по степени безбарьерности все еще велико, но хочется верить, что множество локальных преобразований, государственных и частных инициатив когда-нибудь сойдутся в пазл по-настоящему доступной для всех городской среды.
От «Газелей» до МАЗов: какие автобусы возят россиян
Российский рынок автотранспорта довольно широк. Отдельный сегмент этого рынка — городские автобусы. Рассмотрим модели, которые предлагают в этой консервативной нише, уделив основное внимание их техническим характеристикам.
Городской транспорт был и остается консервативной отраслью. Выражается это в том, что инновации сюда приходят с некоторой задержкой относительно мирового рынка. К счастью, в последние годы ситуация начинает исправляться, однако, над российским пассажирским транспортом продолжает висеть дамоклов меч недостаточного финансирования.
Техника для городских перевозок приобретается двумя основными способами. Государственные или муниципальные компании при необходимости закупки автобусов проводят конкурсные процедуры (электронные аукционы), на которых побеждает фирма, предложившая товар по наиболее низкой цене. Бюджетные средства, как правило, выделяются на покупку автобусов большой вместимости, в низкопольном исполнении, выпущенных в странах Евразийского союза. Коммерческие автоперевозчики приобретают технику на собственные средства, в том числе, в лизинг. Обычно частные фирмы ориентируются на недорогие модели автобусов особо малого, малого либо среднего класса, преимущественно отечественного производства.
Как можно заметить, «за бортом» остается иностранная техника. Главный недостаток импортных автобусов — высокая стоимость, не позволяющая дилерам выигрывать в системе государственных закупок и предлагать свой модельный ряд частным перевозчикам, экономящим каждый рубль. Возможность покупки бывшей в употреблении техники из Европы на данный момент также практически сведена на нет из-за заградительных пошлин на ввоз как полноценных автобусов, так и «конструкторов», из которых умельцы на местах раньше собирали действующие машины. Тем не менее, в единичных экземплярах новые городские автобусы иностранного производства в Россию поставляются — в основном, как служебные. Но это тема для отдельного материала.
Рассмотрим наиболее популярные модели автобусов, которые сейчас предлагаются на российском рынке для городских пассажирских перевозок. Основные технические характеристики машин для удобства выведены в таблицы.
ОСОБО МАЛЫЙ И МАЛЫЙ КЛАСС
Начнем с машин особо малого класса. Казалось бы: век «Газелей» прошел. Эти юркие микроавтобусы помогли многим выжить (а кому-то — сделать свой первый капитал) в сложные 90‑е и яркие 2000‑е. Со временем слово «Газель» стало синонимом ненадежного и даже опасного пассажирского транспорта. Сейчас эти микроавтобусы постепенно уходят на российскую периферию. Но не зря говорят, что история идет по спирали. Все большую популярность среди частных перевозчиков набирают новые модели Горьковского автозавода — микроавтобусы «Гaзель Next» и каркасные автобусы «Газель Next Citiline». Стоит отдать должное «Группе ГАЗ»: ее специалистам удалось создать новый, достаточно качественный продукт, который не только заменит старое семейство микроавтобусов, но также, возможно, займет нишу, которую до недавних пор удерживали «фургонбусы» — автобусы особо малого класса, созданные из машинокомплектов фургонов иностранного производства.
Автобус «Газель Next Citiline» может быть заказан как в классическом виде (на фото), так и с двойной дверью и низкопольной площадкой в центре салона.
Кстати, о «фургонбусах». Замет-но, что их «золотой век» уже прошел. Тем не менее, они до сих пор пользуются спросом, хоть и не в тех масштабах, как, допустим, лет 5–7 назад. В сравнительной таблице мы привели технические характеристики яркого представителя этой группы машин: микроавтобуса на базе фургона Mercedes-Benz Sprinter Classic. Грузовые «Спринтеры» первого поколения сейчас выпускаются на упомянутом выше Горьковском автозаводе, автобусы с использованием их кузова и агрегатной части комплектуются сторонними организациями — в частности, компанией «Луидор». Другие «фургонбусы», в принципе, имеют схожие характеристики на стыке особо малого и малого класса пассажирских машин.
Гарантия на автобусы SIMAZ 2258 составляет 3 года или 200 000 км пробега.
Классическим представителем малого класса автобусов был и остается непотопляемый ПАЗ-3205, которому, впрочем, уже наступают на пятки представители следующего поколения «Пазиков» — короткий ПАЗ-3203 и более вместительный ПАЗ-3204. Сейчас же «Группа ГАЗ» активно продвигает «Вектор Next» — автобус на шасси грузовика «Газон Next», созданный с применением современных технологий и материалов и унифицированный по многим узлам с другой продукцией холдинга. Конечно, эта машина заметно дороже ультрадешевого ПАЗ-3205, но одновременно она и более надежна, о чем косвенно можно судить по трехлетней гарантии на автобус.
Семейство автобусов «Вектор Next» унифицировано по узлам и агрегатам с другими моделями «Группы ГАЗ».
На границе со средним классом балансирует автобус SIMAZ 2258 — новая разработка ульяновских машиностроителей, в основе которой лежит грузовое шасси Isuzu NQR 90. Так же как и «Вектор Next», ульяновский автобус может быть выпущен в исполнении «Доступная среда» — с низкопольной площадкой в корме.
СРЕДНИЙ КЛАСС
Открывает средний класс ПАЗ-4234 — удлиненная версия павловского автобуса-«бестселлера». В более новом семействе ПАЗ-3204 также есть машина длиной свыше 8 метров — речь про автобус ПАЗ-320412. Ну и нельзя не упомянуть рестайлинговую версию данной серии, получившую торговое название «Вектор». В варианте длиной 8,8 м предлагается, в том числе, и модификация с задней низкопольной площадкой и специальным оборудованием для подъема на борт инвалидной коляски.
Городской КАвЗ-4270 выпускается в газовой версии, дизельная — пока только в планах завода.
Автобусы КАвЗ-4235 «Аврора», не так давно расходившиеся, как горячие пирожки, на данный момент уже почти не пользуются спросом. Им на смену предлагается новинка Курганского завода — частично низкопольный КАвЗ-4270. Пока серийно производится только газовая версия машины, но на сайте «Группы ГАЗ» указаны, в том числе, и характеристики дизельного варианта модели.
МАЗ-203 — классический представитель второго поколения минских автобусов. На фото — газовая версия машины.
Единственный полностью низкопольный автобус среднего класса, представленный на нашем рынке — недавно разработанный ЛиАЗ-4292. Эта машина стала хорошим подспорьем при проведении конкурсов на обслуживание столичных маршрутов: частные компании приобретали «Лиазы»-коротыши для работы на линиях с относительно небольшим пассажиропотоком.
9,5‑метровый ЛиАЗ-4292 может иметь три либо две пассажирских двери. Во втором случае мест для сидения будет больше.
Более популярен в данном сегменте белорусский МАЗ-206. Собственно говоря, долгое время альтернативы этой машине просто не было. В прошлом году у нее появился еще один «соперник» — 10‑метровый «СитиРитм» из Волгограда. Благодаря своей длине, чуть превышающей 10 метров, Volgabus СитиРитм 10 LE, так же как и КАвЗ-4270, формально может считаться автобусом большого класса. Тем не менее, фактически эти транспортные средства не могут обслуживать крупные пассажиропотоки в силу невысокой вместимости (не более 80 человек). По этой причине — а также для того, чтобы не перегружать таблицу с характеристиками автобусов большого класса — мы отнесли 10‑метровый «СитиРитм» к «середнячкам».
Гарантия на Volgabus СитиРитм 10 LE — модель 2017 года, укороченный вариант более привычного 12‑метрового «СитиРитма».
БОЛЬШОЙ КЛАСС
Высокопольный ЛиАЗ-5256, так же как и частично низкопольный ЛиАЗ-5293, вероятно, скоро покинут конвейер Ликинского завода. Спрос на эти модели минимален, но пока они доступны для заказа. В основном, в Ликино-Дулево сейчас производятся полностью низкопольные автобусы ЛиАЗ-5292. Они предлагаются в нескольких модификациях с различным экстерьером, компоновкой пассажирского салона и агрегатной базой.
ЛиАЗ-5293 два года назад прошёл рестайлинг. Новый внешний вид значительно омолодил автобус.
Минский автомобильный завод, как и раньше, выпускает автобусы двух поколений. Рестайлинговый МАЗ-103 позиционируется как бюджетная версия, и именно он наиболее популярен у российских перевозчиков. География распространения автобусов МАЗ-203 заметно скромнее. Обе модели с недавних пор доступны также с газовыми двигателями.
Марка «НефАЗ» постепенно уходит в прошлое. Поскольку Нефтекамский завод входит в производственное объединение «КАМАЗ», на автобусах, выпущенных в Башкирии, теперь красуется логотип с лошадью-аргамаком — фирменный знак «КАМАЗа». Тем не менее в заводских документах и на сайте производителя продолжают использоваться прежние на-именования. При этом модификация НефАЗ-5299‑40 с 2018 года доступна для заказа в новом элегантном кузове, созданном специалистами «КАМАЗа» при участии компании Daimler.
С 2018 года автобусы НефАЗ-5299 выпускаются в новом элегантном кузове.
Волжские автобусостроители сформировали два модельных ряда городской техники с понятными европейскими обозначениями: LE = Low Entry, низкий вход; LF = Low Floor, низкий пол. Соответственно, первый модельный ряд представляет собой машины с частично низким полом (площадки у первой и второй двери + пространство между ними), второй — полностью низкопольные машины. Большой класс в названии модели «закодирован» цифрой 12, означающей, как нетрудно догадаться, округленную длину автобуса в метрах. Если же исходить из данных, прописанных в ОТТС, то большинство автобусов Volgabus — как 10‑, так и 12‑метровых — относится к модели 5270.
Низкопольные ЛиАЗ-5292 с новым экстерьером поступают в основном в столичный регион.
ОСОБО БОЛЬШОЙ КЛАСС
Автобусы особо большой вместимости — привилегия крупных городов с высокими пассажиропотоками. Спрос на них невелик, поэтому и количество предлагаемых моделей ограничено. Сегмент 15‑метровых машин сейчас представлен только минской техникой, а именно трехосным «длинномером» МАЗ-107. Модель приобретают в основном белорусские автоперевозчики.
Сочлененный МАЗ-215: слишком много дверей, двигатель — в передней секции.
Низкопольные сочлененные автобусы выпускают на Ликинском и Минском заводах, а также на производственной площадке Volgabus в г. Волжский. ЛиАЗ-6213 и Volgabus СитиРитм18 LF скомпонованы по классической для низкопольников схеме с толкающей второй секцией. У автобуса МАЗ-215 двигатель расположен в первой секции и занимает часть площади салона, что создает определенные неудобства для пассажиров. В связи с этим в прошлом году была разработана опытная машина модели МАЗ-216 с более привычным расположением агрегатов. Вероятно, в ближайшее время эта модель также станет серийной.
Автобусная «гармошка» от волжского завода — Volgabus СитиРитм18 LF.