Что такое автомобильный картер? Особенности и назначение
Описание и характеристики картера авто: кто придумал картер, особенности и назначение, виды, уход, фото. Видео про сухой картер.
Некоторые автомобильные агрегаты, такие как мотор, КПП, сцепление облачаются в корпус, именуемый также картером. Он защищает внутренние элементы от повреждений, хранит масло да и просто служит платформой для крепления отдельных деталей устройства. О том, какие картеры могут находиться в машине – далее в обзоре.
Кто придумал картер
Своим появлением это устройство обязано англичанину Джону Харрисону Картеру. Этот инженер в 1889 году изобрёл корпус для цепи велосипеда Sunbeam, ставший первым картером. Такое изделие хранило масло, а также оберегало велоцепь от нежелательных воздействий.
Со временем картер нашёл своё применение и в автомобильной технике, став, можно сказать, неотъемлемой её частью. Такие детали применяются практически на всех элементах машины, использующих масло. Ну, а на моторе – в первую очередь.
Картер автомобильного двигателя
В основном под понятием «картер» автолюбители подразумевают именно корпус мотора. Такая оболочка укрывает блок цилиндров, различные валы и содержит масляный поддон. Впрочем, конструкция кожуха двигателя во многом зависит от размера самого силового агрегата.
Кроме того, корпус лёгкого 2-тактного мотора, содержащего несколько цилиндров, бывает разделён на герметичные блоки, как это реализовано у автомобилей Wartburg, Trabant или DKW. Такие отсеки связаны со своими цилиндрами посредством персональных каналов. При данной конструкции силовой агрегат смазывается «двухтактной смесью», добавляемой в топливо.
Но уже для моторов, имеющих средние габариты, отлить картер как единое изделие не так-то просто, а для крупных – и подавно. Неудивительно, что корпуса силовых установок больших размеров обычно собираются из отдельных частей, соединённых крепёжными элементами или просто сваренных. Причём, в подобных агрегатах объём полости порой достигает нескольких кубометров!
К тому же, в моторах средней категории, а тем более в «тяжеловесах» типа Sulzer, ДКРН, Burmeister & Wain нашла своё применение конструкция с отдельной ёмкостью для масла, именуемая «сухим картером». Спорткары и крутые внедорожники оснащаются двигателями как раз такой разновидности.
Картером сухого типа обладают также и некоторые мотоциклы. Подобная конструкция используется, когда габаритный масляный поддон разместить в корпусе мотора проблематично, или на моделях, предназначенных для бездорожья, а также гонок эндуро. Даже если такой «байк» будет лежать на боку, его мотор не будет испытывать недостатка в масле.
Из чего делают картер
В основном из алюминиевого сплава или стали. Раньше активно применялся чугун, теперь это редкость. На некоторых европейских авто встречаются даже картеры с элементами из термостойкого пластика. Иногда с целью повышения жёсткости конструкции корпус мотора дополняют рёбрами.
Поддон для масла также отливают из алюминия или изготавливают из стали штамповочным способом. Причём, такая ёмкость, выполненная из алюминия, лучше охлаждает двигатель, но при этом имеет более высокую стоимость, менее прочна и слабо поддаётся ремонту. Кстати, отработанное масло сливают из картера через находящуюся на нём специальную пробку.
Картеры трансмиссии
Однако, корпус двигателя – если и главный, то, как правило, не единственный картер, входящий в состав автомобиля. У современных машин обычно имеется несколько таких изделий, причём, в большинстве своём они относятся к трансмиссии. В частности, к следующим элементам:
Каждый из картеров этой группы имеет своё предназначение и особенности конструкции. Однако если не учитывать корпус системы сцепления, можно обозначить элементы, общие для всех этих изделий:
Картер КПП и раздаточной коробки
Это кожух коробки передач, а для полноприводных авто – ещё и раздаточной коробки. Одно из основных его назначений – обеспечение этих устройств смазывающим веществом.
В настоящее время среди оболочек этих устройств превалируют чугунные или алюминиевые изделия, выполненные как единое целое. Такие картеры можно разделить на 2 вида, исходя из места расположения крышки:
Размещение крышки сверху присуще старым коробкам, для современных же характерно нахождение её сбоку. Механические коробки с такой конструкцией в настоящее время часто устанавливаются на грузовиках. Причём, некоторые грузовые машины оборудованы отдельными корпусами сцепления, делителя и КПП. Ну, а картер «автомата» нередко бывает объединён с аналогичной частью гидротрансформатора.
А ещё на корпусе КПП имеются участки для подключения устройства, переключающего скорости, а также разных датчиков, в частности – сопряжённого со спидометром.
Картер сцепления
В трансмиссии имеется только один сухой картер, и это корпус сцепления, расположенный между мотором и КПП. При штатном функционировании автомобиля в этом изделии не должны находиться ни масло, ни другие жидкие вещества.
На данном корпусе могут быть установлены приспособления для наблюдения за сцеплением и его настройки, правда, так бывает не всегда. А в машинах с автоматической КПП кожух сцепления заменён на аналогичную деталь для гидротрансформатора.
Картер ведущего моста
Это изделие объединяет главную передачу, межколёсный, а для трёхосных грузовых машин – межосевой дифференциал, колёсные передачи и колёсные же редукторы при наличии таковых. Можно выделить 2 основных вида мостовых кожухов:
При этом мостовые балки, называемые «чулками», представляют собой либо самостоятельные детали, запрессованные в корпус, либо образуют с ним единое изделие.
Последнюю разновидность кожуха называют «банджо» из-за похожей формы. Ну, а в некоторых мостах – например, у УАЗов, в ряде грузовиков и машин с высокими внедорожными качествами, картер обладает формулой «3 в 1». К нему относятся центральный картер главной передачи и дифференциала, плюс ещё два – колёсных редукторов.
Уход за картерами
Масляный поддон картера мотора находится недалеко от поверхности трассы, поэтому его можно запросто деформировать при помощи предметов, попадающихся на пути, или неровностей на бездорожье. Последствия таковы: масло вытекает из мотора, подшипники распределительного и коленчатого вала остаются без смазки. Дальнейшее продолжение езды в таких условиях чревато износом и заклиниванием подшипников скольжения.
Во избежание такого кошмара под мотором автомобиля монтируется защита картера, изготавливаемая из металла высокой прочности или композитного вещества. Такая деталь присоединяется к лонжеронам кузова и надёжно защищает картер от контакта с камнями, бордюрами или «лежачими полицейскими».
Если в же в поддоне картера мотора всё же возникла трещина, то этот дефект можно попробовать исправить путём сварки, электрической или газовой для стальных корпусов, а также исключительно аргоновой – для алюминиевых. Ещё в магазинах можно найти специальные герметики для поддонов, но такие средства скорее всего будут эффективны только до следующего удара.
В крайнем случае, может потребоваться замена поддона, что, впрочем, не является архисложной задачей. Для этого сливается старое масло, если оно ещё не вытекло через пробоину, снимаются крепёжные болты и монтируется новый поддон. Кстати, если менять поддон, то вместе с ним желательно заменить и его прокладку.
Что касается картеров трансмиссии, то они представляют собой вылитые из металла или штампованные изделия, причём, уход за этими кожухами требуется минимальный. Но для того, чтобы они качественно выполняли свои функции, автовладельцам всё же следует:
Если картер был разобран, то при последующей его сборке болтовым соединениям следует придать степень затяжки, предусмотренную инструкцией. Также иногда требуется установить на корпус новые прокладки. Немаловажна и степень надёжности крепления самого изделия к несущей поверхности машины.
А в общем, картеры трансмиссии отличаются выносливостью и долгим сроком эксплуатации, так что лишними хлопотами автолюбителей обременяют очень редко.
Заключение
Картеры бывают разные, и все они требуют ухода, хотя и отличающегося по степени сложности. Наиболее уязвимой частью корпуса двигателя считается масляный поддон, поэтому за ним нужен особый присмотр. Трансмиссионные картеры надёжны сами по себе, но и о них автолюбителям забывать не стоит.
Видео про сухой картер:
Описание и характеристики картера авто: кто придумал картер, особенности и назначение, виды, уход, фото. Видео про сухой картер.
Редуктор заднего моста
Одним из промежуточных узлов в трансмиссионной конструкции транспортных средств — это редуктор заднего моста, который участвует в передаче мощности ДВС непосредственно колесам. Редуктор имеет две основные части — это главная передача и межколесный дифференциал.
Устройство и схема редуктора заднего моста
Редуктор — это сложное техническое устройство, состоящее из взаимодействующих между собой подвижных деталей.
Редуктор располагается в заднем мосте. Поэтому сначала рассмотрим схема заднего моста в разрезе.
В конструкцию редуктора заднего моста входят следующие основные детали:
В состав главной передачи входят 2 шестеренки: ведущая и ведомая. Зацепление у них выполнено гипоидное, из-за чего зубья шестерни имеют хорошее скольжение.
Чтобы было понятно, что такое гипоидная, оно же — гиперболоидное, оно же — спироидное зацепление, приведу виды зацеплений зубчатых передач. 
Гипоидное зацепление требует высокой точности при изготовлении, но при эксплуатации оно обеспечивает бесшумность в работе по сравнению с цилиндрическим зацеплением.
От двигателя мощность сначала получает ведущая шестерня, затем — ведомая. Размеры шестеренок влияют на передаточное число и частоту вращения.
Простыми словами, любой редуктор — это устройство, которое уменьшает частоту вращения получаемую от двигателя.
Главная передача редуктора заднего моста может двух типов:
Двойная ГП, в свою очередь, бывает:
Двойная ГП имеет простую конструкцию. Основные детали ГП двойного типа принимают основную нагрузку и имеют большее передаточное отношение.
Что касается ГП разнесенного типа, то она имеет сложную конструкцию, по габаритным размерам меньше и эффективнее в работе. Установка разнесенного ГП позволяет повысить дорожный просвет (клиренс). Существуют также специальные проставки для клиренса, подложив которые под пружины и амортизаторы, автомобиль стает выше.
Виды одинарных передач:
В сложных конструкциях самый распространенный вид передачи — это гипоидная. Шестерни в нем располагаются друг к другу под некоторым углом. Из-за такого расположения контактирующих зубьев шестеренок, такой узел работает плавно, имеет меньший износ.
Дифференциал располагается между колесами и работает в паре с главной передачей (ГП). В устройство дифференциала входят:
Колеса получают движущую вращательную силу от полуосей, которые, в свою очередь, получают вращательную силу от ведомой шестерни.
Дифференциал — это распределитель мощности между полуосями. Он дает возможность вращаться полуосям и колесам с разными угловыми скоростями. Такой принцип работы используется в заднеприводных автомобилях.
Техническое обслуживание редуктора
Редуктор заднего моста работает в повышенных нагрузках. Срок эксплуатации заднего редуктора зависит от периодического прохождения ТО, режима эксплуатации.
Признаком неисправности редуктора заднего моста, при которым следует провести диагностику и, в случае необходимости, сделать ремонт, является появление шума. Шум редуктора — это гул, который легко ощущается во время езды и который закладывает уши движении на дальнее расстояние.
Обычно, при появлении шума редуктора, всегда приходится делать капитальный ремонт или менять полностью. 
В зависимости на какой передаче едет автомобиль и на какой скорость, шум может быть разным. 
Какие шумы редуктора могут быть:
Порядок ремонта или замены узла полностью:
Если во время движения появился гул около задних колес, то надо проводить регулировку. Гул появляется от постоянных нагрузок.
Устанавливали ли вы замеру заднего вида? Если да, то куда? Можно установить камеру заднего вида в бампер, можно в ручку багажника, можно над номером. Но какое место оптимальное, чтобы объектив как можно дольше оставался чистым?
Диагностику делаем в таком порядке:
Сборку редуктора делаем в такой последовательности:
Видео
В этом видео показывается, как регулировать редуктор заднего моста. Учебное пособие. Урок 1
Учебное пособие. Урок 2
Какие виды неисправностей могут быть в автомобильном редукторе.
Как замерить люфт редуктора.
Картеры ведущих мостов
Картеры ведущих мостов выполняют следующие функции: закрывают и обеспечивают нормальную работу расположенных внутри механизмов (передача моста, дифференциал, полуоси);
передают вертикальные нагрузки, действующие на ведущие колеса автомобиля;
передают на раму автомобиля или на несущий кузов тяговые и тормозные силы, действующие по окружности ведущих колес, и воспринимают реактивные моменты, возникающие при передаче крутящего момента и торможении.
Таким образом, картер ведущего моста должен иметь достаточную прочность для передачи упомянутых нагрузок. Для нормальной работы передачи моста картер ведущего моста, особенно его средняя часть, где расположена главная передача, должен иметь такую жесткость, чтобы постоянно сохранялось взаимное расположение зубчатых колес. Жесткость картера ведущего моста зависит от разных факторов, главным образом конструкторско-технологических.
1. КОНСТРУКЦИЯ, КЛАССИФИКАЦИЯ и ИЗГОТОВЛЕНИЕ КАРТЕРОВ
Картеры ведущих мостов обычно имеют один (монолитные), два или три элемента, причем под понятием элемент понимаются такие части картера, которые прикрепляются болтами и могут отсоединяться. Картеры бывают сварные, клепаные и литые либо комбинированные (например, штампосварные), причем способ изготовления зависит от технологических возможностей завода и назначения конструкции.
Картеры, выполненные как одно целое с картером главной передачи («Солзбери», «Спайсер»). Монолитный картер, представленный на рис. 5.1, состоит из единого литого картера главной передачи и дифференциала, в этот картер запрессовываются две трубы (содержащие полуоси), выполняющие роль несущих элементов. В задней части картера имеется отверстие, позволяющее вставить главную передачу и дифференциал. Это отверстие после сборки закрывается выштампованной из листа крышкой. В данной конструкции подшипники дифференциала устанавливаются в отливке, следовательно, все в целом, состоящее из гнезд труб и корпуса ведущей шестерни, можно усилить ребрами. Выполненный таким образом картер эффективно передает осевые и поперечные силы, действующие в главной передаче.
Рис. 5.1. Цельный картер фирмы «Солзбери спайсер» [1]:
1 — крышка из листового материала: 2 — ребра жесткости: 3 — трубы, впрессованные в картер
Рис. 5.2. Картер банджо [2]:
а — разрез дифференциала; б — отверстие картера: 1 — регулировочная гайка; 2 — правая часть картера
В конструкции, показанной на рис. 5.1, подшипники дифференциала в целях получения предварительного натяга и сохранения бокового зазора в главной передаче регулируются прокладками. Картер должен быть выполнен так, чтобы можно было вкладывать регулировочные прокладки. Монолитный картер ведущего моста экономичен в изготовлении и может быть применен для различных транспортных средств после замены труб и полуосей.
Картеры моста типа банджо. Картер моста типа банджо (рис. 5.2, а) имеет самостоятельный картер главной передачи, который крепится к фланцу большого отверстия в средней части картера моста (рис. 5.2, б). Так как расстояние между опорами подшипников дифференциала ограничено диаметром отверстия картера ведущего моста, то это также ограничивает величину ребер жесткости между картером главной передачи и опорами подшипников дифференциала, в связи с чем сложно получить необходимую жесткость картера. В этой конструкции картер главной передачи нагружен только силами зацепления, в то время как чулок полуоси воспринимает вес транспортного средства и силы, возникающие при его движении. Предварительный натяг подшипников дифференциала и зазор в главной передаче регулируются внутренними гайками в опорах подшипников.
Чаще всего картер типа банджо имеет две части, выштампованные из листа и сваренные между собой в продольной (см. рис. 5.10) или поперечной плоскости симметрии моста. Картеры могут также штамповаться из одного листа (рис. 5.3). Иногда к картеру привариваются усилительные кольца (рис. 5.4). Тяжелые картеры могут также отливаться из стали (рис. 5.5), причем при использовании колесной
передачи литой картер может принимать вид, представленный на рис. 5.6. Когда монолитный картер имеет сложную форму, его собирают из нескольких штампованных деталей (рис. 5.7). В этом случае составной картер состоит из монолитного картера ведущего моста и трубчатых усилителей жесткости, которые привариваются к картеру (рис. 5.8 и 5.9) или имеют резьбовое соединение с ним.
которых картер имеет прямоугольное сечение размерами 115ху« мм. К корпусу привариваются цапфы 5. На эти цапфы напрессовываются стальные фланцы 4, к которым с помощью шести болтов (с каждой стороны) крепятся тормозные диски. На цапфу также напрессовано уплотнительное кольцо 2 цапфы установлены подшипники ступицы, а на конце цапфы навёрнуты гайка и стопорная гайка для крепления подшипников. На резьбовых концах цапф имеются прямоугольные пазы, в которые помещаются выступы стопорной шайбы. К задней стенке картера приварены кронштейн 9 тормозной трубки и кронштейн 10 тройника тормозного трубопровода.
Разъемные картеры (типа сплит или трампед). Картер типа сплит (рис. 5.11) состоит из двух или большего числа элементов, оединеннных между собой в одно конструктивное целое с помощью
Рис. 5.3. Отдельные фазы штамповки из листа картера банджо
Рис. 5.4. Цельный картер банджо ведущего моста легкового автомобиля: 1 — приваренные усилители
Рис. 5.5. Цельный картер (стальное литье)
Рис. 5.6. Массивная отливка картера, применяемого в грузовых автомобилях и автобусах
Рис. 5.7. Цельный картер ведущего моста автомобиля «Мерседес-Бенц L/LA- 321»:
1 — рессорная подушка; 2 — фланец тормозного диска; 3 — стакан подшипников ведущей шестерни главной передачи
Рис. 5.8. Составной сварной картер ведущего моста:
1 — картер; 2 — трубчатые усилители
Рис. 5.9. Составной литой картер ведущего моста:
1 — картер; 2 — трубчатый усилитель
болтов. Хотя такие картеры тяжелы, но сравнительно дешевы благодаря простоте изготовления составных элементов, отлитых, например, из стали и в действительности представляющих собой полукартеры. Основной частью одного из полукартеров является картер главной передачи и дифференциала. Как в картере главной передачи, так и в ее крышке имеются гнезда для подшипников качения. Для увеличения жесткости на картерах предусматриваются ребра. Герметичность соединения обеих частей обеспечивается прокладками. Правильно выполненные картеры имеют вид запрессованных и приклепанных кожухов, внутри которых находятся полуоси.
Рис. 5.10. Картер заднего моста автомобиля ГАЗ-БЗА [3*]:
Б — выштамповки; 1 и 2 — шейки подшипников ступиц; 3 — кольцо сальника ступицы: 4 — фланец: 5 — цапфа; 6 — рессорная подушка; 7 — картер; 8 — угловая накладка; 9 — кронштейн трубопровода тормозной системы; 10 — кронштейн; 11 — отверстие для сапуна: 12 — отверстие для пробки; 13 — крышка; 14 — усилитель: 15 — отверстие для спуска масла
Рис. 5.11. Двухэлементный картер грузового автомобиля:
1 — болт; 2 — отверстие; 3 — левая часть картера: 4 и 15 — кожухи; 5 — гайка; б — опор ная шайба; 7 — стопорная гайка; 8 — фланец: 9 — подушка рессорная; 10 — картер глав ной передачи; 11 — уплотнитель полуоси; 14 — крышка
Основой трехэлементного картера (рис. 5.12) является средняя часть, в которой находятся ведущая и ведомая шестерни главной передачи и корпус дифференциала. К ней крепятся два трубчатых картера с расширенными концами, в которых установлены подшипники дифференциала. Так как конструкция этого типа допускает
любое размещение подшипников дифференциала и оребре-ние картера, то можно получить высокую жесткость трехэлементного картера, но технологически такая конструкция сложна, что сказывается при изготовлении и эксплуатации ее. В связи с этим такой тип картера применяется редко.
Рис. 5.12. Трехэлементный картер ведущего моста
2. ПЕРЕДАЧА РЕАКЦИИ ЗАДНИХ ВЕДУЩИХ КОЛЕС НА КАРТЕР ВЕДУЩЕГО МОСТА
При подводе крутящего момента картер заднего моста передает на раму автомобиля (или несущий кузов) силу тяги; действующую по окружности ведущих колес, и реактивный момент, возникающий при подводе крутящего момента передачей моста. Этот момент стремится повернуть картер в направлении, противоположном направлению вращения ведущих колес. При торможении автомобиля картер заднего моста передает на раму автомобиля тормозную силу, действующую по окружности ведущих колес, и реактивный момент, стремящийся повернуть картер в направлении, совпадающем с направлением вращения ведущих колес. Способ передачи сил и моментов от картера на раму (или несущий кузов) зависит от типа соединения картера с рамой; эти нагрузки могут быть переданы элементами подвески (обычно листовыми рессорами), трубой, охватывающей карданный вал; реактивными штангами.
2.1. ПЕРЕДАЧА СИЛ И РЕАКТИВНЫХ МОМЕНТОВ ПОЛУЭЛЛИПТИЧЕСКИМИ РЕССОРАМИ
Чаще всего картер заднего моста соединяется с рамой только с помощью продольных полуэллиптических рессор (как на рис. 5.13), воспринимающих как тяговую и тормозную силу, так и реактивные моменты. Часть веса, приходящаяся на задний мост (реакция Т), воспринимается непосредственно рессорами. Для того, чтобы рессора передавала также тяговую и тормозную силу от ведущего моста на раму, необходимо, чтобы один из концов рессоры (передний или задний) крепился к раме с помощью пальца, а другой конец имел скользящую опору, допускающую горизонтальное перемещение конца рессоры относительно рамы. Это необходимо потому, что при деформациях рессоры ее длина изменяется.
Для восприятия реактивного момента рессоры должны жестко крепиться к заднему мосту. Поэтому обычно на мосту имеются плоские рессорные подушки, которые выполняются либо как одно целое с задним мостом, либо дополнительно прикрепляются к нему. Когда рессоры воспринимают реактивный момент М, они прогибаются, а мост вследствие этого закручивается на небольшой угол вокруг
Рис. 5.13. Схема передачи рессорой силы тяги и реактивного момента:
1 и 2 — карданные шарниры
Рис. 5.14. Крепление рессор к заднему мосту автомобиля «Стар 28»: 1 — рессорный палец; 2’— опора скольжения; 3 — стремянка; 4 — шарнир
своей оси. Поэтому ось NN (см. рис. 5.13) главной передачи не проходит через центр шарнира 1. Чтобы в этом положении можно было передавать крутящий момент с карданного вала на главную передачу, необходимо разместить возле заднего моста другой шарнир 2.
На рис. 5.14 показано крепление рессоры к заднему мосту автомобиля «Стар 28». Передний конец рессоры соединен с рамой с помощью рессорного пальца 7, а задний — с помощью скользящей опоры через подушку 2. В средней части рессора прикреплена к заднему мосту стремянками 3. Перед главной передачей на карданном валу размещен шарнир 4.
2.2. ПЕРЕДАЧА СИЛ И РЕАКТИВНЫХ МОМЕНТОВ ТРУБОЙ КАРДАННОГО ВАЛА
На рис. 5.15 показана схема передачи силы тяги и реактивного момента трубой карданного вала. Задний мост с передней стороны имеет фланец. К нему прикреплена труба 4У в которой заключен карданный вал. Передний конец трубы выполнен в виде сферического
Рис. 5.15. Схема передачи силы тяги и реактивного момента трубой карданного вала:
1 — карданный шарнир; 2 — фланец шарнира; 3 — сферический подшипник: 4 — труба карданного вала
фланца 2, входящего в сферический подшипнике?, прикрепленный к картеру коробки передач или к поперечине рамы. При такой конструкции сила тяги и реактивный момент передаются от заднего моста на раму автомобиля через трубу карданного вала. Труба карданного вала и сферический подшипник способствуют тому, что при движении автомобиля по неровной дороге задний мост колеблется вокруг центра подшипника. В связи с этим оба конца рессоры должны быть прикреплены к раме с помощью скользящих опор или опираться на плоские подушки, допускающие частичное перемещение концов рессор относительно рамы автомобиля.
Шарнир /, расположенный непосредственно возле коробки передач, размещается, по возможности, в центре сферического подшипника. В этом случае при колебаниях заднего моста ось ведущей конической шестерни главной передачи проходит через центр шарнира, тогда второй шарнир не обязателен.
На рис. 5.16 показан разрез трубы карданного вала и сферического шарнира легкового автомобиля. Труба 1 карданного вала 2 оканчивается сферическим фланцем 3, который размещается между двумя сферическими фланцами 4 и 5, прикрепленными к несущему кузову.
Такая конструкция позволяет передавать не только тяговую силу, но и тормозную. Тяговая сила передается со сферического фланца 3 на внутренний сферический фланец 5, а тормозная сила — с фланца 3 на наружный сферический фланец 4. При передаче через трубу карданного вала тяговой и тормозной сил от заднего ведущего моста на несущий кузов эта труба и задний мост могут быть нагружены очень большим моментом, действующим в их плоскости. Этот момент возникает при разнице тяговых или тормозных сил, на правом и левом колесах автомобиля. Для разгрузки трубы карданного вала и ведущего вала заднего моста от этого момента труба карданного вала
Рис. 5.16. Карданный вал и главная передача легкового автомобиля:
1 — труба: 2 — карданный вал; 3 — сферический конец трубы; 4 и 5 — сферические фланцы; 6 — карданный шарнир
Рис. 5.17. Реактивные штанги в заднем ведущем мосту легкового автомобиля:
1 и 2 — тормозные барабаны; 3 и 4 — кожухи полуосей; 5 и 6 — реактивные штанги; 7 — труба карданного вала; 8 — тяга ручного тормоза
часто снабжается специальными реактивными штангами (рис. 5.17). Применение реактивных штанг особенно эффективно, когда жесткий ведущий мост подрессорен спиральными пружинами. В этом случае реактивная штанга предотвращает боковую деформацию при разгоне или торможении автомобиля.