[Внутри бонус] Блок CAS. Скрутка пробега, работа с EERPROM, и прочее.
В прошлой записи я показывал, как скручивают поколение автомобилей BMW E90 и иже с ними, т.к принцип работы этих приборных панелей на автомобилях в кузовах Е60, Е70, Е87 и т.д, аж до самой F-серии полностью идентичный ( F-серию, я тоже достаточно скоро покажу, там определить скрученный пробег ещё проще, если знать куда смотреть, но как везде есть свои тонкости)
Итак, у меня на столе блок иммобилайзера от BMW E6X, он же CAS2 в белой коробке.
Сделаю небольшое отступление,
КАК скручивают это поколение авто? Да все просто, скручивают только блок CAS и KOMBI, если с KOMBI что то испортить можно только если руки совсем не из того места, или когда за неимением нормальной стиралки начинаются замены родной микросхемы на что-то очень сильно китайское, и пробег становится шесть девяток, т.е микруха тю-тю, или забейте эти строчки не нулями а FF FF в дампе — будет тоже самое)
Привозили мне как то на восстановление приборную панель от BMW E65 дорестайлинг, после кривой попытки скрутки, естественно это делал очередной автосалон типа «пещера». Естественно я по своим личным убеждениям пробег не скручивал, а лишь поглумился с них, на кой фиг крутить авто 2005 года выпуска? Их ответ был неуверенный «ну чтоб продать лучше», ну и в таком духе, кароче сами не знают зачем, но надо скрутить.
А вот блок CAS увалить очень легко, и дело как раз в оборудовании, большинство тех кто это делает, делают это чем то очень китайским, есть китайские приборы которые это делают на УРА, но Китай-Китаю рознь.
Сбитые синхры, побитые EERPROM, побитый FLASH, и т.д. В самых веселых случаях при неправильной подпайке, можно вообще спалить все.
После успешной подпайки всегда надо сохранять «первый» (родной») дамп+флэш
С ключами там отдельная вещь, т.к тут уже радиоканал хранится так же в микросхеме и привязывается уже не комбинацией нажатий, как было в прошлом поколении авто, чуть позже и это будет в блоге.
Особенно проблема ключей актуальна для авто американского происхождения, т.к оф. диллер не может помочь им с ключами и оффициально его провезти, и они вынуждены искать умельцев.
А теперь перейдем к моему любимому, как определить скрученный пробег
В прошлой записи с стрелками на приборке разобрались — отлично видно еще на стадии авто.ру\авито\дром и т.д какие скручены
А вот с блоком CAS уже интереснее,
Как определить
1. Наличие в накопителе ошибки Power of reset — это 100% крутили, что означает что блок CAS снимался с не отключенным аккумулятором, высшей степени делитанство, а ошибку не убрали по одной простой причине, крутили — чем то очень китайским и боялись увалить, либо просто забыли.
Мне известны случаи когда скручивали Е70, и после стали чистить ошибки Ланчем, — CAS — труп.
2. Блок CAS находится под рулем, поэтому тщательно смотрим на все болты, зазоры, клипсы, т.д, если чего то не хватает, сорвана краска, зазор явно не заводской — туда лазили, и возникает вопрос, а зачем?
3. Если вы находитесь на СТО, просите снять блок CAS и посмотрите его на предмет подпайки, сразу видно, паялись к него или нет, т.к чтобы это сделать надо снять родное покрытие платы лаком.
Но и на этот случай есть прикол, я таким пользуюсь
4. И конечно специальные приборы для чтения пробега из других блоков, и чтение пробега из ключа — крайне действенный способ, т.к СТО боятся снимать такие блоки, владельцы просто не разрешают это делать, т.к личности бывают разные, многие в покупателе видят своего личного врага и не хотят давать по телефону даже данные чтоб историю дтп посмотреть по автокоду, со словами «чтоб у меня проблем потом не было», и тому подобное. Это уже совсем другая история))))
Ну и вот до чего меня довело, пришлось делать ТО паяльнику))
Ну и обещанный бонус, как должны стоять стрелки на приборке?
Лежит у меня сейчас НОВАЯ, НЕ ЗАКОДИРОВАННАЯ, приборная панель от BMW E60 M5/ E63 M6.
Откуда не спрашивайте, но она моя)
CAS – мелочь, а неприятно.
Прессанём немного мозг.
«Система CAS служит для защиты от угона и разрешения пуска автомобилей BMW.
В каждом ключе автомобиля установлен чип-транспондер. На замок зажигания надета тороидальная катушка. Чип-транспондер питается электроэнергией от ЭБУ системы CAS через эту катушку. Поэтому отпадает необходимость в батарее в ключе. Между кольцевой антенной (катушкой) в замке зажигания и чипом-транспондером происходит обмен информацией и питание электроэнергией по принципу трансформатора.
Для этого ключ посылает данные на ЭБУ системы CAS. Если эти данные верны, то ЭБУ системы CAS разблокирует стартер через реле в ЭБУ и дополнительно посылает на DME/DDE по проводу передачи данных закодированный сигнал разрешения запуска.»
Вещь очень нужная, полезная, но бывает «вскрывает» мозг владельцу.
В моём случае именно так. Всё началось с незапамятных времен начала владения автомобиля. Первая просадка аккумулятора и поиск «умного человека» с ноутом, чтобы согласовал CAS/DME. Симптомы простые: машина крутит стартером, но автомобиль не заводится. Процедура согласования быстрая, но стоит денежку. Обычно берут 2-3т.р.
Данная проблема возникает и на исправном CASе, правда крайне редко, но в моем случае она повторялась каждое снятие клеммы с аккумулятора. Так как у меня был ноутбук/шнур и проги, то мне не доставляло особого труда иногда производить согласование блоков.
Данный недуг авто не напрягал до поры до времени.
А началось всё с банального. С банального дооснащения. MrPerfekt кодировал мне машину удаленно (CIC, combox + дружба с Logic7 и тд) и наткнулся на такую беду, как невозможность закодировать CAS. Все прописанные опции работали, но они были прописаны только в блоке LMA. Всё это не по феншую.
Но это ещё пол беды. Кодируя CAS, вылезла ошибка и блок стал показывать пробег при диагностике 529 тыс км. Красота! Но это только начало. Т.к. CAS выдал такой умопомрачительный пробег, то и приборка встала в позу, заистерила, выкинув точку возле пробега с заметками в диагнозе о проблемах. К тому же ещё добавился букет по ТО машины (колодки, каты, масло), которые стали не активны.
Все происходило зимой и доехать до сервисного центра не было ни желания, ни возможности. Обзвонив пару известных контор с подобными умелками, откликнулся один замечательный человек – Дмитрий. В назначенный вечер он приехал с другом ко мне в гараж и начал смотреть «как я докатился до такой жизни» =))
Проблем много, вывалились разом и нужно начинать с малого. Прогнали тестами приборку. Оказалось, что CAS/KOMBI не видят информацию от DME. Всё вернулось бы на свои места после непродолжительной поездки, но для пущей уверенности пролили приборку новой прошивкой. А вот с CASом решили на месте не экспериментировать, так как велика вероятность завалить окончательно блок и нужно было бы тащить машину на эвакуаторе в сервис. Отложили до лучших времен.
После обновления блоков (KOMBI, DME и ещё несколько основных), как только я проехал и перезапустил машину, все проблемы исчезли. Точнее проблемы с точкой возле пробега, активность функций ТО, ругательства на DME. Остался всего лишь один баг – ошибка по CASу (процессор). Эта чёртова пакость постоянно скидывает синхру DME-CAS при снятии клемм с аккумулятора.
Ну и я получил подробный ответ почему мой CAS плохо себя чувствует. Причин не так много: неумелые люди криво мотали пробег; неумелые люди кодировали машину/блок на полусевшем аккуме; время не щадит никого. Причины не особо важны, так как экстрасенсов в нашей семье нет, а вот устранять это нужно.
Для решения данной проблемы есть несколько путей:
— Пролить CAS новой прошивкой (что не стали делать в гараже);
— Купить бу CAS с перекидкой в него всей информации по ключам и тд.
И склонялся я в основном к покупке б/у блока и «сделать копию».
Но что-то переклинило у меня в голове и я решил пойти самым безбашенным путём — купить новый CAS с ключами. Хардкор — наше всё. =)
Процедура ещё та. Основное — это найти поставщика. Подобные вещи заказываются под документы владельца и машины (обязательное совпадение лиц). И, казалось бы, столько народу барыжит запчастями, какие могут быть проблемы. Могут. От основных магазов я получил отказ в заказе подобных блоков (cas, dme и тд). Кто-то называл баснословные деньги. В итоге был оформлен заказ у клубного «бутика» по запчастям, но что-то пошло не так. 5-6 месяцев ожиданий с полной оплатой детали и длительный возврат денег.
После этого был отчаянный шаг позвонить ОД, который удивил ценой (конкурентной с ззап), но с обязательной установкой/пропиской блока у них (вот тут уже ценник негуманный).
В это время с машины был снят мой CAS ради любопытства.
Система CAS BMW F30
В случае, если внутри ключа села батарея, а завести автомобиль все-таки нужно, достаточно приложить ключ к соответствующему месту на рулевой колонке со специальным знаком ключа.
16.12.2019, 17:20 590 просм.
Система CAS BMW F30 полностью интегрирована в блок FEM. Как известно, в автомобилях BMW F30 нет гнезда для ключа. Поэтому двигатель можно запускать без ключа.
Главное, чтобы сам ключ-брелок находился внутри салона. Эта функция называется «Passive Go» (разрешение на пуск двигателя). Для доступа в автомобиль требуется активация идентификационного трансмиттера.
Помимо этой простой функции, есть еще и комфортный доступ, когда в машину можно попасть не нажимая кнопок брелка. В функцию комфортного доступа также входит возможность открытия багажника «без рук», проведя ногой под задней частью автомобиля. Очень удобно, когда заняты обе руки.
Отличие систем технически представлено как идентификация ключа внутри в первом случае и ключа снаружи, рядом с авто, во втором соответственно. Например, если ключ у Вас в кармане, а Вы — рядом с машиной.
Кроме того, CAS в BMW F30 отвечает за открытие/закрытие окон путем удерживания определенных кнопок на ключе. Также в CAS входят некоторые другие функции.
В BMW F30 интегрированы следующие функции CAS:
К другим функциям CAS, кроме прочего, относятся:
В разблокировке запуска электронной противоугонной системой (ее также называют Challenge- Response) отказались от шины CAS, так как PT-CAN и FlexRay уже обеспечивают дублирование передачи данных между блоками FEM и DME.
В случае, если внутри ключа села батарея, а завести автомобиль все-таки нужно, достаточно приложить ключ к соответствующему месту на рулевой колонке со специальным знаком ключа.
Для открытия дверей с системой комфортного доступа, необходимо приложить палец на специальную метку на дверной ручке (как делает мужик на видео). Для закрытия — та же процедура.
Comfort Access: Анатомия и проводка, часть 4
У нас остались ещё некоторые элементы, с которыми связан ЭБУ комфортного доступа:
CAS и электрическая блокировка руля
Для системы комфортного доступа заведена отдельная шина, называемая K-TAGE. Согласно WDS, она связывает собой блок CAS, электрическую блокировку руля, ЭБУ комф. доступа и сенсорные блоки в ручках дверей.
Картинки из WDS/TIS с расположением CAS:
Расположение электрической блокировки (M137a):
Блокировка и CAS связаны шиной, т. е. приходя от ЭБУ комф. доступа, шина разветвляется в точке X10134 и концы идут к соответствующим блокам. Расположение точки в Rheingold спорное:
Такое вполне может быть, но выглядит странно. В этом же месте, кстати, находится точка X13930, в которой расходится питание на ЭБУ и ручки.
В онлайн-WDS картинка такая же, хотя у праворульной E60 (?) точка где-то под приборами:
Эта картинка вообще вынос мозга, подписано E60, а на картинке E63 (привет, рисовашки!). Так или иначе, не припомню того жгута справа за корзинкой с ЭБУ. Будем, наверное, решать по месту, но мне всё-таки кажется, что электрики у BMW не такие идиоты, нежели составители схем и точку соединения сделали непосредственно рядом с CAS и блокировкой M137a. Я надеюсь. Но как на самом деле — тайна.
UPDATE: fclown нашёл замечательную информацию в TIS:
Примечание: Отсутствие электрической блокировки рулевого управления
Электрическая блокировка рулевого управления отсутствует на следующих автомобилях:
E90, E91, E92, E93 с 12/2006 только в комплектации для США с АКПП или МКПП
E60, E61 с 03/2007 с АКПП
E63, E64 с 09/2007 с АКПП
E70 с начала серийного производства
В общем, нет у меня этой блокировки, ну и ладно. А я ещё удивлялся, почему блок не пожаловался на отсутствие связи с ней 🙂
Антенный тюнер с приёмником ДУ
Ну тут вроде понятно, тюнер этот или наверное всё же усилитель, стоит в задней левой стойке:
Выглядит эта приблуда вот так:
С расположением вопросов нет, надеюсь вариант для комф. доступа такой же, по ETK усилитель один и тот же устанавливается, нужно будет лишь провести сигнальный проводок. К слову сказать, на кабриолетах приёмник установлен в зеркале заднего вида, которое я когда-то установил благодаря тому, что в ETK зеркала для E63 с FLA, но без этого приёмника отсутствуют как класс. А потом таки поменял начинку на кишки от зеркала для E70, выкинув приёмник.
А вот разъём X13911 по мнению WDS на 6 пинов, а на деле:
Помимо этого разъёма на усилителе есть ещё парочка трёхпиновых (чёрный и бордовый):
Всё, больше похожих нет, остальные только FAKRA. Если смотреть жгуты, то там всё-таки восемь пинов:
Уже знакомый нам жгут. На другом жгуте виднее:
Хотя и используются только пины с 1-го по 6-ой. Опять несостыковка какая-то глупая получается, но видимо это просто норма. Заодно и цвет провода вроде понятен.
Пришла пора полученные знания скомпоновать в некую схему-шпаргалку, на которой сразу можно понять, где что находится и как туда идут провода. Но даже с учётом этих полученных знаний опять без косяков не обошлось. Точнее не косяков, а скорее неточностей или лени, я не знаю. Лени составителей схем поддерживать их в актуальном состоянии с течением времени.
Изучим схемы из первой части Анатомии. Для наглядности нашей будущей схемы неплохо было бы выяснить цвета проводов, связывающих компоненты системы. На схеме справа от каждого провода в столбик указаны сигнал, который он передаёт, сечение провода в квадратных миллиметрах и его цвет (или несколько цветов).
Расшифровку цветов на схеме и иные обозначения можно узнать здесь.
Со схем мы можем составить следующее:
30 
Явное не соответствие WDS, в котором указано, что цвет должен быть красный с зелёной полосой. На жгуте есть две бирки, одна из них (серая) содержит дату, когда шнурок сплели, а другая (белая) содержит VIN и дату установки (?) этого жгута на авто. На моём шнурке на серой бирке дата 26.06.2007, на белой — 17.07.2007, плюс VIN машины, по которому она выпущена 18.07.2007.
Я начал искать другой жгут и нашёл такой:
К сожалению серой бирки не было видно, но на белой указано 27.04.2007, а машина по VIN — 28.04.2007. Т. е. буквально парой месяцев ранее цвета проводов ещё соответствовали WDS.
Тоже красный с зелёным. Серая бирка содержит дату 08.02.2007, а на белой виден был только VIN, по которому машина выпущена 07.03.2007. Т. е. примерно месяц проходит с даты производства жгута до даты установки на машину.
Однако я нашёл ещё один жгут и там красный с чёрным:
На серой бирке дата — 29.03.2008, машина по VIN — 29.05.2008. Ровно два месяца разницы, а не один. Значит можно сделать вывод, что ориентировочно в начале 2007-го года цвет полосы поменялся с зелёного на чёрный. Логично предположить, что случилось это вместе с выпуском рестайлинга E60. Несмотря на то, что жгуты с зелёной полосой были привязаны к машинам позднее начала марта, скорее всего сами они выпущены раньше марта. Во всяком случае разница между датами в два месяца это вполне допускает.
Если заглянуть в ETK, то там видно следующее:
Тут у нас три жгута, до 09.2005, потом с 09.2005 (появление комфортного доступа, запуска с кнопки и чип-ключей) по 03.2008 и наконец с 03.2008 по настоящее время. Самый первый жгут 61 12 6 928 963 вообще не подвергался замене и в нём очевидно нет проводки для сенсорного блока в ручке. Второй жгут 61 12 6 973 897 от 06.09.2007 заменил собой предыдущий 61 12 6 967 956 (который логично не взаимозаменяем с вариантом до 09.2005). Приехавший ко мне жгут как раз обладает номером 61 12 6 967 956 (ревизия 04).
А вот жгут 61 12 9 175 939 с 03.2008 особо интересен (у меня машина выпущена в феврале 2008). Во взаимозаменяемости указано, что его нельзя устанавливать на более старые автомобили. Однако изучая фотографии жгута выше, я так и не понял, в чём конкретно там разница, кроме того, что цвета проводов боковой НПБ изменились и не соответствуют WDS. Вообще в марте 2008 я не знаю, что конкретно изменилось (ну кроме очевидно появления CIC в качестве альтерантивной системы навигации, CCC пока ещё была основной), но даже основной жгут сменил номер. Там же ещё в марте 2009 какие-то изменения произошли, тот же джойстик АКПП радикально поменяли, выпустив в марте того же 2009 новую версию, которая не подходит на более старые авто. Причем и новый джойстик пару раз переделывали. Однако по WDS никаких изменений не находится, ни в марте 2008, ни в том же месяце 2009-го. Т. е. на заводе по тихому делали «апдейты» машины, с устранением косяков. Проще говоря, машины последних месяцев выпуска скорее всего наиболее надёжные и это информация к размышлению, если вы собираетесь покупать BMW.
История с цветами интересная, но раз уж у меня красный с чёрной полосой, то логично этот же цвет использовать в остальных местах, чтобы не вносить неразбериху. К сожалению, узнать реальный цвет провода питания в основном жгуте автомобиля мне не удалось пока что, просто потому что на фотографиях жгутов ничего толком не видно, разрешение фотографий хоть и хорошее, но недостаточное.
По цветам проводов антенн вроде бы расхождений нет, оттенки по изученным мною жгутам (в том числе поздних выпусков) совпадали. Особо помогли в деле приехавшие 6 антенн от 650i 2006-го года:
У одной фишки не хватало, как раз той, что находится под ГУ. Но у нас есть хорошая картинка:
По WDS там серые провода с зелёной и белой полосой. Раз по остальным расхождений нет, то и здесь, думаю, их нет. Глаза мои вроде не врут?
По подключению к массе ЭБУ и правой ручки пока такой ориентировочный вариант, в соответствии с размышлениями в первой части анатомии. Возможно будет как-то иначе, наверняка это не последняя версия схемы.
Фух, выдохнул, ушёл отдыхать.
UPD: Тут спрашивают, когда это закончится? Отвечаю:
Синхронизация EWS/CAS с DME/DDE, вычисление и замена BMW ISN и SK
Компания «Автодиагностика» предоставляет услуги в Москве: Синхронизация EWS/CAS-DME/DDE, вычисление ISN/SK
Наличие штатного модуля EWS – обязательная опция в автомобилях марки BMW, начиная с 1994 года. В моделях E-серии иммобилайзер встроен в единый блок управления автомобилем (Car Access System или CAS). Поэтому с проблемами в его работе, приводящими к невозможности эксплуатации автомобиля, может столкнуться любой владелец машины баварской марки.
Наиболее часто встречающихся неисправностей иммобилайзера две:
Какие типы иммобилайзеров BMW мы синхронизируем?
Наш технический центр обладает всеми возможностями для восстановления утерянной синхронизации CAS-DME (DDE), EWS-DME (DDE), равно как и выполнения ряда других процедур, обеспечивающих восстановление штатного функционирования иммобилайзера. Для этих целей нами используется специальное сервисное оборудование, позволяющее перепрограммировать соответствующие системы и восстановить в них часть утраченного программного обеспечения.
В случае необходимости прописать рассинхронизированный ключ в иммобилайзере необходимо снять блок EWS и доставить его в сервис. Аналогичным способом можно прописать новый ключ взамен утерянного, либо стереть информацию об утерянных, поврежденных ключах.
Если произошла рассинхронизация с системой управления двигателем DME/DDE, к нам на сервис вам придется доставить оба устройства (либо весь автомобиль целиком, что сложнее). Те же действия по синхронизации иммобилайзера необходимы, в случае если блок DME, либо CAS полностью вышел из строя, найденные им на замену тоже подлежат синхронизации с DME. В случае покупки их новых у официального дилера компании BMW, согласование их между собой выполнят там же.
Если же предпочесть более бюджетный и быстрый вариант и заменять сгоревшие элементы на аналогичные от другого автомобиля – поможет квалифицированный персонал нашего сервиса. Не вызовет затруднений у наших специалистов и обратная ситуация, когда требуется согласовать заменяемый бывший в употреблении блок управления двигателем DME/DDE с программным модулем или CAS.
Вычисление и замена ISN и SK в нашем техцентре
Для проведения синхронизации блоков управления двигателей с иммобилайзером или CAS, требуется вычисление и приведение в соответствие в обеих частях системы идентификационного номера, или секретного ключа (ISN, или SK). Будучи оснащенными соответствующим оборудованием для чтения внутренних разделов памяти, наши специалисты имеют возможность считать данные об SK и ISN для последующего приведения их в соответствие с аналогичными в заменяемой системе (ИСН и СК) путем изменения его прошивки.
Неисправность иммобилайзера и выход из строя системы управления двигателем различных моделей BMW – это те проблемы, которые сможете легко решить в нашем техническом центре!
Обращайтесь в наше техцентр – даже в самых тяжелых и нестандартных случаях мы найдем оптимальное решение!