Описание системы. Схема управления блока ECCS
• Благодаря комплексной системе электронного управления двигателем (ECCS) управление опережением зажигания, впрыском топлива, регулирование частоты оборотов х.х. и т.д. осуществляется от одного центрального блока.
• Для проведения различных проверок системы ECCS, а также для облегчения диагностики неисправностей применяется фирменный тестер CONSULT.
Управление впрыском топлива
• Оптимальный впрыск топлива во всех режимах работы двигателя позволяет уменьшить токсичность выхлопа и снизить расход топлива и моторного масла.
• Датчик кислорода, расположенный после каталитического нейтрализатора, поддерживает соотношение компонентов в топливновоздушной смеси близкое к идеальному, отслеживая на какой смести — обогащенной или обедненной — работает двигатель. Это — регулирование с замкнутым контуром.
• При резком изменении режима работы двигателя и, как следствие, изменении соотношения компонентов в смеси включается функция самообучения регулированию соотношения компонентов смеси с обратной связью, которая улучшает эксплуатационные характеристики двигателя.
• Оптимальный угол опережения зажигания определяется по сигналам от датчика угла поворота коленвала.
• Подача сигналов на катушки зажигания (со встроенными силовыми транзисторами) осуществляется с помощью электронной системы NDIS.
• Если в двигателе возникает детонация, система регулирования угла опережения зажигания уменьшает угол опережения и поддерживает его на оптимальном уровне в соответствии с режимом работы двигателя и применяемым топливом.
Регулирование частоты оборотов х.х.
• Клапан ААС (регулятор подачи дополнительного воздуха) регулирует количество всасываемого воздуха, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, и поддерживает обороты х.х. на заданном уровне в режиме с обратной связью по нагрузке отопителя и кондиционера.
Управление приводом топливного насоса
• В зависимости от сигнала ча.яоты оборотов двигателя происходит включение/отключение реле топливного насоса.
• При запуске и ускорении движения автомобиля реле отключает кондиционер, уменьшая нагрузку на двигатель.
Управление вентилятором радиатора
• Включение/отключение реле вентилятора радиатора осуществляется на основе сигналов температуры охлаждающей жидкости двигателя, скорости автомобиля и состояния кондиционера.
Управление фазами газораспределения клапанов (QG18DE, 18DE (L/B))
• В зависимости от условий движения за счет изменения давления масла происходит изменение фаз работы впускных клапанов. Вследствие этого улучшается крутящий момент на низких скоростях и увеличивается мощность на высоких скоростях движения.
Соленоид системы EGR (QG15, 18DE, 15DE (L/B)
• В целях улучшения производительности и экономии топлива в зависимисти от режима движения происходит включение/отключение соленоида системы EGR.
Управление продувкой фильтра EVAP
• Продувка паров топлива из фильтра EVAP осуществляется в зависимости от режима работы двигателя.
Управление двигателем/ коробкой передач
• Уменьшается крутящий момент двигателя во время переключения передач, вследствие чего уменьшаются толчки.
Клапан управления завихрением воздуха (QG15, 18DE (L/B))
• В зависимости от режима работы двигателя происходит открывание/закрывание клапана, вследствие чего улучшается процесс сгорания смеси и повышается КПД двигателя.
Аварийный режим работы
• Поддерживается работоспособность основных компонентов системы (в случае поломки датчика весового расхода воздуха, датчика охлаждающей жидкости двигателя и т.п.), что позволяет продолжать движение до ближайшей СТО.
• Для упрощения выявления неисправностей применяется система самодиагностики. Неисправности определяются с помощью фирменного сервисного тестера CONSULT.
Смотрите также:
— Описание системы… • Управление системой непосредсвенного впрыска топлива осуществляется по технологии NExT сгорания смеси под управлением системой NTD. • Комплексное управление двигателем,…
— Система управления впрыском… Система выполняет три функции: управление при запуске двигателя, управление в режиме холостого хода и управление работой двигателя в обычных условиях…
— Функция самодиагностики.… Общее описание • Если во время проведения самодиагностики определяются неисправности в основных датчиках, необходимых для работы блока ECCS, коды неисправностей…
— Аварийный режим работы блока… Когда включается аварийный режим работы блока управления в результате повреждения основных датчиков, управление осуществляется по заранее заданным значениям, при этом…
— Функция самодиагностики. Коды… Общее описание • Если во время проведения самодиагностики определяются неисправности в основных датчиках, необходимых для работы блока ECCS, коды неисправностей…
Описание системы. Схема управления блока ECCS
• Благодаря комплексной системе электронного управления двигателем (ECCS) управление опережением зажигания, впрыском топлива, регулирование частоты оборотов х.х. и т.д. осуществляется от одного центрального блока.
• Для проведения различных проверок системы ECCS, а также для облегчения диагностики неисправностей применяется фирменный тестер CONSULT.
Управление впрыском топлива
• Оптимальный впрыск топлива во всех режимах работы двигателя позволяет уменьшить токсичность выхлопа и снизить расход топлива и моторного масла.
• Датчик кислорода, расположенный после каталитического нейтрализатора, поддерживает соотношение компонентов в топливновоздушной смеси близкое к идеальному, отслеживая на какой смести — обогащенной или обедненной — работает двигатель. Это — регулирование с замкнутым контуром.
• При резком изменении режима работы двигателя и, как следствие, изменении соотношения компонентов в смеси включается функция самообучения регулированию соотношения компонентов смеси с обратной связью, которая улучшает эксплуатационные характеристики двигателя.
• Оптимальный угол опережения зажигания определяется по сигналам от датчика угла поворота коленвала.
• Подача сигналов на катушки зажигания (со встроенными силовыми транзисторами) осуществляется с помощью электронной системы NDIS.
• Если в двигателе возникает детонация, система регулирования угла опережения зажигания уменьшает угол опережения и поддерживает его на оптимальном уровне в соответствии с режимом работы двигателя и применяемым топливом.
Регулирование частоты оборотов х.х.
• Клапан ААС (регулятор подачи дополнительного воздуха) регулирует количество всасываемого воздуха, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, и поддерживает обороты х.х. на заданном уровне в режиме с обратной связью по нагрузке отопителя и кондиционера.
Управление приводом топливного насоса
• В зависимости от сигнала ча.яоты оборотов двигателя происходит включение/отключение реле топливного насоса.
• При запуске и ускорении движения автомобиля реле отключает кондиционер, уменьшая нагрузку на двигатель.
Управление вентилятором радиатора
• Включение/отключение реле вентилятора радиатора осуществляется на основе сигналов температуры охлаждающей жидкости двигателя, скорости автомобиля и состояния кондиционера.
Управление фазами газораспределения клапанов (QG18DE, 18DE (L/B))
• В зависимости от условий движения за счет изменения давления масла происходит изменение фаз работы впускных клапанов. Вследствие этого улучшается крутящий момент на низких скоростях и увеличивается мощность на высоких скоростях движения.
Соленоид системы EGR (QG15, 18DE, 15DE (L/B)
• В целях улучшения производительности и экономии топлива в зависимисти от режима движения происходит включение/отключение соленоида системы EGR.
Управление продувкой фильтра EVAP
• Продувка паров топлива из фильтра EVAP осуществляется в зависимости от режима работы двигателя.
Управление двигателем/ коробкой передач
• Уменьшается крутящий момент двигателя во время переключения передач, вследствие чего уменьшаются толчки.
Клапан управления завихрением воздуха (QG15, 18DE (L/B))
• В зависимости от режима работы двигателя происходит открывание/закрывание клапана, вследствие чего улучшается процесс сгорания смеси и повышается КПД двигателя.
Аварийный режим работы
• Поддерживается работоспособность основных компонентов системы (в случае поломки датчика весового расхода воздуха, датчика охлаждающей жидкости двигателя и т.п.), что позволяет продолжать движение до ближайшей СТО.
• Для упрощения выявления неисправностей применяется система самодиагностики. Неисправности определяются с помощью фирменного сервисного тестера CONSULT.
Очередной моторный от Nissan Cima VH41 engine — ECU Hitachi MEC-G250 23710-3H100 отключение иммобилайзера, обходчик иммо, ремонт. SWAP mode ON!
Выглядит моторный так:
Подобные моторные с Cima и VH41 уже были (Тыц), — но с другими номерами. Да и вообще — с именно с VH41 моторного началось создание обходчиков иммобилайзера для Nissan. На данном моторном нужно было отключить иммобилайзер установив обходчик — иммоэмулятор, и при экспериментах прибили один канал зажигания из 8ми — нужно было починить.
Сразу вставлю распиновку для включения и проверки всего этого на столе:
Крестиками на разъеме нарисованы ноги связи с натсом — при внутренней установке обходчика их нужно откусить изнутри, дабы ничто снаружи не могло помешать общению обходчика и моторного.
И дополнительно — выходы на форсунки, выходы на катушки зажигания, коленвальный и распредвальный датчики:
Отдельно коснусь диагностики — на JDM моторных ножка что идет на 7й пин обд не использована, и поэтому для диагностики остается возможность использовать только 2 пина моторного для работы через Consult.
Сначала установил и подключил обходчик:
В данном поколении Cima система иммобилизации NATS3 (тот же NATS2 — только транспондеры техас 4с, а не филипсы как NATS2, и есть канал для авторизации автомобильной мультимедии). Теперь нужно обучить — подключил верный и древний литовский UVS (аналог AD100, T-Code, MVP) и приступил к обучению:
В идеологии ниссана — синхронизация блока управления с иммобилайзером (NATS-ом) в этих годах происходит при записи ключей. В обходчике все это реализовано для удобства — не нужно паять и программировать еепромы в моторном и обходчике, а просто прописать «виртуальный» ключ (обходчик исполняя роль NATS-а — всегда видит валидный ключ) — синхронизация произойдет автоматически.
Далее — нужно выключить зажигание, и дождаться отпускания главного реле — так как обмен у натс2-натс4 происходит и при включении и при выключении зажигания. Поэтому важно подключать главное реле (ECCS relay) и питать обходчик именно плюсом приходящим от этого реле. При выключении зажигания моторный сам себе удерживает питание до завершения обмена с иммобилайзером (в данном случае — обходчиком).
Все — ошибок по иммо нет — обходчик выполняет функцию родного NATS-а.
При отсутствии диагностики — можно установить обходчик модифицировав еепром в блоке управления двигателем и обходчике. Вот тут можно посмотреть как и что.
Следующим пунктом был ремонт одного канала зажигания — тема в принципе 100 раз описанная в сети — 8 каналов зажигания, ими рулят 151007 драйвера — в каждом 6 каналов, а использовано по 4ре в каждом — и это отлично, — можно обойтись без замены. Этакий сиротский ремонт 🙂
На обходчике стоит кварц из того что остались — купленная сотня кварцев в железе разлетелась так быстро, что пока не доехали свежекупленая пара сотен — ставлю в керамических корпусах. На функциональность не влияет 🙂
VQ30DET Nissan Cima HF50 2001 — ECU A56-T46 JECS — immooff, immoemul. Для свапа NATS5 К-Line моторный от Ниссан Цимы VQ30DET — отключение иммобилайзера, иммоэмулятор.
Была уже запись в блоге о том что в новогодние праздники отладил (без моторного тогда www.drive2.ru/b/492151026393023429/) эмулятор натса 5того клайнового. Вчера же с Магадана приехал моторный на отладку и установку эмулятора.
В студии моторный JECS A56-T46 от Nissan Cima HF50 2001 года с мотором VQ30DET. Выглядит:
В комплекте были схемы — поэтому сразу положу сюда, может кому тоже пригодится:
Первым делом открыл блок управления двигателем — посмотреть:
Японская классика — в качестве процессора SH — 7055. MW еепром для хранения адаптаций и привязки к иммо. Потихоньку включил по вышеуказанной схеме — но моторный главное реле (ECCS Relay) не включает. Полез в моторный, оказался выбит мелкий N-канальный FET что и управляет обмоткой этого реле. Увы — все что можно было уже в барахле запчастном использованно, поэтому немного колхоза — поставил IRLU2905, обернув корпус каптоновой лентой. Сносу этому транзистору теперь не будет 🙂
После замены блок стал полноценно управлять главным реле и запрашивать иммо. Приклеил на скотч эмулятор что отлаживал в новогодние праздники и подключил диагностику:
Для начала вывел провод к-линии эмулятора наружу и пока не подключая запустил диагностику:
Подключил к-линию эмулятора и клон AD100 литовский (UVS) для записи виртуального ключа:
После всех продцедур — передернул зажигание, и подключил диагностику вновь:
Далее мануаль по установке — если кто будет ставить мои эмуляторы в эти моторные:
В процессе доводки — выше на фото видно видно, допаял фильтрующий конденсатор по 12вольтам и поставил в фильтре же дроссель с большей индуктивностью.
Маленький комментарий по ходу пьесы: — В машинах с NATS2 (NATS Step2), NATS3, NATS4 (NATS Step4), NATS5 (NATS Step5), NATS5.6 (NATS Step6) — диагностика иммобилайзера работает через блок управления двигателем. То есть — даже если иммобилайзер встроен в боди-компьютер, через диагностику боди иммо не диагностируется. Все через моторный — ECU (или ECCS в терминологии Nissan-а) при обращении к функциям иммобилайзера транслирует команды уже по другому протоколу (не диагностическому) к иммобилайзеру. Все фичи с программированием ключей — через моторный. Это для понимания принципа работы.
Комментарий N2: Не смотря на то что в качестве стабилизатора в эмуляторах используется микреловский MIC2920 с диапазоном допустимых напряжений от минус 20 вольт до плюс 60 вольт и заточенные для применения в автомобильной электронике, в эмуляторы с некторых пор устанавливаю супрессоры на 18-24вольта, и индуктивности во входном фильтре. Так как в случае высоковольтного разряда от неприкрученной массы на катушках в корче всякое может быть. Для пытливых умов — читаем ГОСТ 28751-90.
Все работает, опять доволен. Отладка не понадобилась.
Nissan Silvia 1997, engine SR20DET, ECU 23710-82F05 A18-F42 G64 — отключение иммо, обходчик иммобилайзера. Immoemul — пособие по установке, подключение.
По традиции — стикеры блока:
Поискалась распиновка — дабы не подключать моторный методом тыка — и была увековечена в паинте 🙂
А для адептов прекрасного (например свапа) положу и полную распиновку:
Поленился сфотографировать плату блока до установки обходчика иммобилайзера, поэтому дальнейшие фото уже по самой установке:
И далее небольшие комментарии по установке:
Пин связи с натсом желательно отключить от машины — вот фото:
Далее — есть 2 способа синхронизации обходчика с моторным — 1) Обучить через консалт или AD100, MVP, UVS, TCODE «виртуальный» ключ (обходчик заменяет и сам иммо и ключ и как бы «содержит» в себе некий «виртуальный» ключ). 2) Записать 0000 в качестве слова синхронизации в еепром. Фото где искать еепромину ниже:
Опять же про главное реле — MAIN relay, ECU relay, ECM relay, ECCS relay в терминологии ниссана — оно обязательно должно быть в машине при свапе, а не провода напрямую к замку. Еще раз напишу — для чего: — моторный при выключении зажигания, удерживает питание сам себе — до завершения различных продцедур, например — для сохранения нового кода запуска, который меняется при выключении зажигания 😉 А при включении последующем он вводится, и так по кругу.