Записки штурманёнка. БАМ 2020. Повторение пройденного. Дорога туда
Весь вечер обещали дождь, но он так и не пошел) Хорошо.
В Омске уже традиционно останавливаемся в отеле «Жар птица». Очень нравится там. Тот случай, когда смело рекомендую отель.
Новосибирск, берег реки Обь. На место приезжаем уже в сумерках
Заметили кстати такую особенность этого года. Скорость по трассе у нас стала меньше нежели в 2018 году, тогда была 110-120, сейчас же 95-110. Поэтому во многие места ночевок приезжаем позже, уже в темное время. Пока дров найдешь, костер разожжешь, ужин приготовишь, уже и ночь…
Берег Оби под Обским – это царство туманов! Туман тут каждое утро и держится практически до 10-11 часов
Ах да, специально к этой поездке мы сделали себе новую наклейку на машину, она очень точно описывает нас!))
Уже в Красноярском крае, в Ачинске меняем масла в коробке (там было обкаточное) и в двигателе. Попутно проклеиваем крышку раздатки, а то она подтекает, не сильно, не все же. Ночуем недалеко от города (километров в 30) на берегу реки Чулым
Ну а дальше было место, о котором мы с Серёжкой вдвоем часто вспоминаем. Мы влюбились в него безоговорочно, и, кажется, навсегда!
Река Бирюса у Тайшета
В этот раз мы решили сделать здесь дневку, отдохнуть от дороги, покупаться, позагорать.
За день, что мы отдыхали на берегу, Бирюса поднялась на пару метров. Ух, я такого еще не наблюдала, чтобы вот так прямо на глазах уровень воды существенно изменялся. Нехороший момент, проверяю по интернету уровень основных рек, броды которых ждут нас впереди по маршруту. Совсем нехорошо – все они с неделю как подняты и находятся практически на своем максимуме… По такой воде нам не пройти. Начинают закрадываться сомнения. Но может быть все еще образуется, до первого брода нам еще около недели, может уровень придет в норму.
Тут случился еще один знаковый момент, который в дальнейшем стал одним из решающих факторов. Выявили неполадку в лебедке (мы не лебедились, мы дрова с помощью нее заготавливали)). При автоматической размотке провода встают колом и контакт на корпусе начинает плавится, словно где-то короткое замыкание. Но при осмотре никаких проблем не наблюдается, соленоиды в норме. Ладно, хорошо, пусть размотка так себя ведет, главное то чтобы смотка работала! Но вот тут тоже не все гладко, смотав без нагрузки всего метров пять-семь троса, корпус лебедки сильно нагрелся… Вроде и срабатывает, но уверенности теперь в лебедке особо нет — при таком состоянии вопрос окончательного выхода ее из строя остается открытым. Странно, перед поездкой же лебедка разбиралась, смазывалась и проверялась, все было хорошо. Надо будет разбираться в Северобайкальске.
Дорога Тайшет – Братск. Сначала это грейдер с вставками асфальта. Иногда асфальт появляется и заканчивается очень неожиданно…)
После грейдера идет асфальтное полотно, но лучше бы и дальше был грейдер…)) Подвеску пару раз пробивает в ямах на большой скорости.
В 2018 за день прошли от Тайшета до Северобайкальска, правда, после этого отрезка муж просто выпадал из машины без сил. Поэтому теперь, наученные прошлым опытом, решили разделить этот путь на два дня.
Практически все реки в Иркутской области, которые мы проезжаем, подняты, вода бурная и грязная. Это обстоятельство не радует.
Съезжаем уже в традиционном месте (два раза это ведь уже традиция?))) к реке Кута. Тут в нее впадает ледяной, ключевой ручей. Самое то, чтобы умыться и взбодриться)
Усть-Кут. Длинный, вытянутый вдоль рек Лена и Кута город. Находим отличный полуостров на Лене для ночевки
В городе есть порт, чуть ниже по течению Лена становится судоходной. Отсюда ходит паром до Ленска (примерно трое суток), а уже от Ленска по дороге можно добраться до Якутска. Правда про этот маршрут я узнала несколько позже, но как запасной вполне стоило его рассматривать (а то и как основной)!
Сидеть у костра на мысе полуострова и наблюдать огни ночного города – бесценно)
А периодически еще и можно услышать, как по БАМу идет поезд. Душевное место, отличная ночь! Смело ставлю эту точку на карту (главное только снова ее не потерять), что-то подсказывает, что мы сюда еще вернемся, в моей голове уже родились новые задумки, но только тссссс, мужу пока говорить не стоит, он от этой поездки еще не отошел:)))
С утра заправляемся при выезде из Усть-Кута и выходим на грейдер с гордым названием «Автодублер БАМа»
Два года назад проезжали мы здесь уже в сумерках, сейчас же смотрим вокруг при свете дня. Ну точнее это я смотрю вокруг во все глаза
Серёжка скорее смотрит сосредоточенно на дорогу, временами колеса попадают в приличные такие ямы и подвеска пробивается. Чтобы этого не допустить муж занимается активной рулежкой на приличной скорости… Нет, все же с прошлыми аммортами машинка лучше шла по этому грейдеру! Так что по приезду домой будем опять подбирать (кстати, новые уже купили, осталось опят переделать кроны, чтобы их поставить, все вопросы опять к serega198101 ))
У населенного пункта Ния довольно плотное задымление. Местами тлеющие очаги подходят практически к дороге
Странно, но на онлайн карте пожаров это место не указано.
Дальше Магистральный. Тут опять появляется асфальт. Но ямы которые располагаются в ямах красочно показывают состояние дорожного полотна. Пожалуй за два года этот кусочек дороги стал только хуже. Возможно, его разбивает строительная техника, которая часто встречается нам в обоих направлениях. Кстати обгонять самосвалы, лесовозы, фуры по такому грейдеру та еще задача – они поднимают огромные клубы пыли за собой и очертания машины не получается даже сразу увидеть, а когда видишь то это тоже особо не помогает т.к. на обгон идешь вслепую – из-за пыли совершенно не видно есть ли встречка, основные аварии, как мне кажется, здесь по этой причине.
В Улькане (вроде в нем) немного подкормили Мышку. На багажнике конечно едут две полные канистры, но снимать их лень) Здесь кстати получился самый дорогой 92-ой за поездку – что-то около 50 рублей. Ну а впереди нас уже ждал Байкальский хребет
В прошлый раз мы шли здесь уже в ночи и ничего не различали в темноте кроме дороги. Сейчас же наслаждаемся видами!)
Дорога пересекает хребет по перевалу Даван. Высота перевала 990 метров, по нему проходит граница Иркутской области и Бурятии
Едем уже по знакомым местам. С одной стороны в душе появляется тепло от того, что вновь возвращаемся в эти замечательные места, где мне так уютно, с другой стороны хочется и чего-то нового, еще неизведанного и желательно приправленного каплями различных сложностей и адреналина))
Северобайкальск. Традиционная фотка у стелы
За несколько недель до поездки появилась информация, что на въезде в Северобайкальск стоит пост, где обязательно проверяют всех на симптомы коронавируса и дают подписать бумагу, что в течении ближайших трех дней необходимо сделать анализ… Ну знак «стоп» на въезде действительно стоит, и даже фургончик с не то полицейскими, не то еще кем-то имеется… Но никто ничего не проверяет и не спрашивает, вроде как пост уже упразднили.
А мы все еще полны оптимизма и не знаем важную информацию, которая перевернет все.
Вице-премьер Марат Хуснуллин открыл движение на втором пути БАМа
Вице-премьер Марат Хуснуллин, министр транспорта России Виталий Савельев, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров открыли движение по второму пути участка Кутыкан – Кувыкта на линии Хани – Тында. Строители обратились с проблемой — для продолжения масштабных работ необходим автодублер железной дороги.
Фото: bsmuk.ru
Открытие двухпутного перегона прошло в рамках поездки правительственной комиссии по Байкало-Амурской магистрали. Члены правительства России и руководство ОАО «РЖД» осмотрели уже построенные объекты на БАМе, а также познакомились с ходом строительства второго пути на перегоне Ункур – Чильчи.
— Для дальнейшего развития Байкало-Амурской магистрали, строительства второго пути, реконструкции искусственных сооружений необходим автодублер БАМа. Автомобильная дорога с мостами нужна для доставки строительных материалов, топлива на объекты. Сегодня на отдаленные участки можно добраться только по железной дороге или в зимнее время. Сейчас даже в рамках одного перегона из-за разлива горных ручьев и рек невозможно проехать на автомобиле, это значительно осложняет работу, — объяснил генеральный директор АО «Бамстроймеханизация» Сергей Макаров правительственной комиссии.
Марат Хуснуллин согласился с доводами строителей и попросил оперативно подготовить сметы для выделения средств.
На строительстве вторых путей на перегоне Кутыкан – Кувыкта отсыпали более 700 тысяч кубометров земполотна, построили 19 искусственных сооружений, в том числе внеклассный мост через реку Кованту длиной 465 метров, установили автоматическую локомотивную сигнализацию, смонтировали пункты обогрева, модернизировали систему энергоснабжения и уложили 21 километр рельсошпальной решетки.
— Я хочу выразить вам слова благодарности, потому что построить второй путь в таких сложных условиях – это колоссальная работа строителей. Мы сейчас проехали этот участок за 15 минут, но я понимаю, сколько было вложено сил, чтобы сегодня открыть второй путь на этом перегоне. Это достойная работа! — обратился к строителям Марат Хуснуллин. — Для нас ключевая задача в рамках поездки определиться с третьим этапом развития БАМа, составить техническое задание по дальнейшей модернизации Байкало-Амурской магистрали и выполнить поручения Президента России по вывозу якутских углей. Нам важно также сейчас дать работу строителям, чтобы они продолжили начатое, поэтому работайте, набирайте компетенций.
Дороги и зимники Восточного БАМа. Новый интересный маршрут.
В кругах автомобилистов-путешественников всегда считалось, что попасть из центральной части России в Хабаровский край и Приморье можно лишь по одной единственной дороге – трассе «Амур». Но это не так. Зимой есть как минимум один альтернативный путь (хотя уже собрана некоторая информация ещё об одном!), который проходит вдоль Байкало-Амурской магистрали, и доступен почти любому полноприводному легковому автомобилю. И по этой дороге в зимне-весенний период у путешественников теперь есть возможность закольцевать маршрут по Дальнему Востоку.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, проходящая по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Строительство некоторых участков было начато в 1932 году силами заключённых (всего было задействовано около 2.5 тыс. человек) и продолжалось до середины 1950-ых с некоторыми перерывами. В том числе вплоть до разборки части пути в 1942 году во время войны для строительства сталинградской железной дороги. Основная же стройка была начата в 1974 году, когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Одновременно на БАМе работало от 100 до 150 тысяч человек. А всего за 15 лет в строительстве поучаствовали около двух миллионов советских граждан.
Магистраль условно поделена на два участка: Западный от Тайшета до Тынды, и Восточный от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. И если про Западный участок автопутешественникам всё известно до мелочей и это достаточно популярный туристический маршрут, то о Восточном мы знали лишь из пары летних эпических проходов мотоциклистов. О сквозном проезде зимой этого участка в принципе ничего не было известно. Что нас, собственно, и подстёгивало к поездке туда.
Точнее, поездка эта была запланирована заранее – сначала едем по льду на Сахалин, потом возвращаемся в Комсомольск-на-Амуре и уже оттуда просто по дороге домой попутно «щупаем» новый для нас маршрут.
Вообще проехать вдоль БАМа я хотел всегда и давным-давно. Но проезжать всего лишь его «огрызок» от Северобайкальска до Тынды было неинтересно, поэтому неоднократно возвращаясь за рулём автомобиля из Якутии в сторону дома этот участок раз за разом игнорировался. И только в этот раз выдался такой удобный случай пройти полностью весь БАМ.
После старта в Комсомольске-на-Амуре первым важным населённым пунктом на нашем пути по БАМу был посёлок Берёзовый (станция Постышево). Здесь нас уже ждали, так как друзья из Нижнетамбовского буквально передали нас с рук на руки. Михаил, живущий в Берёзовом, прошёл всё строительство БАМа и многое нам рассказал о тех временах. Как в тихие таёжные места ворвалась шумная молодая и весёлая жизнь. Как пришли строители, железнодорожные воинские части, на лето приезжали в огромном количестве студенческие отряды. И рассказал он нам, как эта стройка потом угасала после окончания строительства и как железная дорога приходила в запустение в 90-е годы.
Из Комсомольска в Берёзовый не так давно проложена отличная грунтовая дорога длиной около двухсот километров. Идёт она вдоль БАМа, но много где новая отсыпка срезает повороты и обходит крутые склоны. Эта же отсыпка уходит и дальше, но в какой-то момент обрывается, так и не дойдя до Ургала. Но всё равно на всём пути до станции Новый Ургал дорога в зимний период обслуживается и поддерживается дорожниками в отличном состоянии и пригодна для любого автомобиля. А это ни много ни мало уже пятьсот километров от Комсомольска-на-Амуре.
Правда, после Берёзового уже попадаются и ледовые переправы по залитым наледями рекам.
А дорога идет в основном либо прямо по старой сталинской железке, либо рядом с ней.
Здесь же нужно пересечь горный хребет Дуссе-Алинь, который является одним из «Семи чудес Хабаровского края». Дорога и перевал поддерживаются дорожниками в отличном виде – подсыпаны шлаком крутые уклоны и идёт нешуточная борьба с наледями.
И если автомобильная дорога идёт по верху через перевал, то железная врезается в хребет тоннелем.
Дуссе-Алиньский тоннель — железнодорожный тоннель почти двухкилометровой длины на Восточном участке БАМа. Начали его строить заключённые в 1932 году. С западной стороны проходку вели исключительно женщины, с восточной мужчины. В качестве мотивации для заключённых было обещано трёхдневное «свидание» строителей после соединения. Удивительно, но женщины всё время проходили больше мужчин. И в итоге после сбойки обещание было сдержано. Обустройство тоннеля продолжалась с перерывом до 1953-го. Со смертью «вождя» строительство было остановлено и возобновлено только со строительством БАМа в 1975 году уже железнодорожными войсками. А в 2006-ом году внезапно сошедший селевой поток засыпал восточный (который на фото) выход из тоннеля.
Доехав до Ургала, мы не смогли не съездить в посёлок Чегдомын, который находится примерно в тридцати километрах в стороне от трассы.
Моногород, являющийся центром угледобычи Хабаровского края и переживающий последнее время не самые лучшие годы своей истории. Хотя, разговаривая непосредственно с теми, кто работает на шахте, жалоб на зарплаты мы не услышали. Но в целом городок небогатый и за последние пару десятилетий уменьшился почти вдвое до 11 тысяч человек.
Благодаря развитию Буреинского угольного бассейна здесь БАМ представляет собой крупный транспортный узел с ответвлениями железной дороги на Чегдомын и Транссиб. Отсюда же из посёлка Новый Ургал по льду Бурейского водохранилища идёт отличный зимник, связывающий дорогу вдоль БАМа с автодорогой «Амур». Но нам туда не надо, нам надо дальше вдоль БАМа.
От посёлка Новый Ургал отличная и обслуживаемая дорога идёт ещё на протяжении пятидесяти километров до посёлка Алонка, а через большую и полноводную Бурею перекинут капитальный мост.
А вот дальше Алонки дорога не обслуживается, но до посёлка Этыркэн, который находится уже практически на границе Хабаровского края и Амурской области, достаточно накатана.
Названия посёлков практически все заимствованы из эвенкийского и якутского языков. Чегдомын – старик, Алонка – вброд переходимая, Амгунь – широкая (река), Ургал – сушёное мясо. А вот строили посёлки стройотряды из разных городов и союзных республик. Алонка – молдаване, Новый Ургал – украинцы, Этыркэн – строители из Куйбышевской области, Берёзовый – новосибирцы.
Граница областей между Этыркэном и посёлком Иса (по эвенкийски «глаз», строила Саратовская область), пожалуй, одно из самых малопосещаемых мест на БАМе. Длина этого участка всего около шестидесяти километров. Здесь уже просто слабо накатанная колея и всё. Вот реально следы всего нескольких машин. И здесь же самое большое количество наледей за всю дорогу.
Глубоких наледей замечено не было, и в принципе все они были в тот момент проходимы на кроссовере. Но вот уклон в сторону пропасти на некоторых заставлял включать голову, как минимум. К нашей радости самые сложные участки, где наледь под углом 45° устрашающе уходила куда-то далеко вниз, были продраны бульдозером, потому что неподалёку был очередной очаг строительства БАМа.
Вообще, Восточный БАМ именно очагово строится на всём протяжении. Где-то модернизируются разъезды, где-то мосты, где-то разъезды либо расконсервируются, либо дополнительно строятся новые. Последние годы по БАМу пошло всё больше поездов и он оказался перегружен. Из-за чего приходится увеличивать общее количество разъездов либо вообще местами строить двухпутную дорогу.
Перевёрнутый Урал стоял на краю наледи как назидание, что бы мы не спешили. Видны были следы его сползания по льду и последовавшего за этим переворота уже метров так на десять ниже дороги. Остановили толстые деревья. Ведь там уклон как на заднем плане за Уралом точно так же продолжается и вниз от дороги. И по нему то тут, то там под таким же углом намерзают наледи. Кстати, увидев на бензовозе эмблему «Тында что-то там строй» стало понятно, что мы на верном пути, и что дальше тоже должен быть сквозной проезд.
Пожалуй, самое серьёзное бездорожье на нашем пути, которое невозможно было объехать. То есть обычная дорога для почти любой полноприводной легковушки. Главное, в колею не упасть.
Следующим населённым пунктом на нашем пути был Февральск. (Если честно, давно хотел в него попасть. Потому что в моей копилке названий осталось буквально парочка, и будет весь набор из двенадцати месяцев в названиях населённых пунктов. Как соберу, сделаю это отдельным постом.)
Февральск строили красноярцы во время строительства БАМа. Но история села Февральское тянется с переселения сюда крестьян и возникшей после этого золотой лихорадки, охватившей левые притоки реки Амур. Через Февральск на север идёт старинный Селемджинский тракт длиной более двухсот километров в целый ряд посёлков (Экимчан, Токур, Златоустовск и другие). По которому ещё в конце 1800-ых годов ходили караваны оленей и верблюдов, а сейчас едут грузовики золотодобытчиков и лесозаготовителей. И это здесь всего пару лет назад открыли второй по величине мост в Амурской области через Селемджу, избавив наконец-то людей от парома, насчитывающего уже почти столетнюю историю. На юг от Февральска эта автодорога идёт вдоль реки около трёхсот километров, соединяясь с автотрассой «Амур» в районе города Свободный.
БАМ же пересекает Селемджу и уходит от Февральска в западном направлении в сторону посёлков Дугда, Тунгала и Огорон.
Кстати, местные никто нигде никогда здесь БАМ не называют БАМом. Нет для них такого понятия. И если спрашиваешь что-то типа: «Как проехать вдоль БАМа?» или «Как выехать к БАМу?», то вас сразу не поймут. Максимум, переспросят: «Это к железке, что ли?». Здесь везде употребляется слово железка или железная дорога, но не БАМ.
От посёлка Огорон в юго-западном направлении уходит отличная новая грунтовка до города Зея. Который, в свою очередь, связан асфальтом с трассой «Амур» в районе посёлка Магдагачи.
А вдоль БАМа от Огорона до Верхнезейска дорога вполне отличная и вполне пригодная для любого автомобиля, хоть на ней и есть парочка несложных наледей.
Посёлок Верхнезейск находится на северо-восточном берегу Зейского водохранилища и возник в результате строительства железной дороги и самого длинного железнодорожного моста на Байкало-Амурской магистрали (1100 метров), который пересекает водохранилище.
Летом через водохранилище на противоположную сторону в посёлок Горный ходит небольшой паром, перевозящий машины, следующие в основном в Эльгу – крупнейшее месторождение коксующегося угля, находящееся севернее БАМа примерно в трёхста километрах.
Мы же не могли не воспользоваться предоставившейся возможностью прокатиться по знаменитому льду Зейского водохранилища, потому что в его южной части лёд не покрывается снегом и имеет кристально чистую поверхность, практически как на Байкале.
До города Зея по такому льду было что-то около 170 километров отличного зимника.
Как ездят грузовики по самому страшному мосту в России
Наследие великой стройки БАМ. Этот мост прокладывали, как временный. Рядом в ста метрах функционирует полноценное железнодорожное полотно. Это территория поселка Куанду на границе Бурятии и Забайкальского округа. Временный называют еще “автодублером” железнодорожному. Официально его никогда не открывали, но и не демонтировали. Ездить по нему запрещено, но это единственная связующая нить поселка Куанда с большим миром. Весной, летом, осенью. После дождей ехать по ней со скоростью свыше 15 км/ч – опасно для жизни.
Такая же ситуация зимой на заиндевевшем пути. В 2016 газета «Ouest-France» составила список 10 самых опасных дорог мира и включила в него наш мост. А сегодня движение по нему стало совсем невозможным. В мае 2018-го несколько опор моста разрушил ледокол.
Равнение на БАМ
Байкало-Амурская магистраль связана с историей советской страны, с ее страшными и славными периодами. Её начали строить в 1932 году. Агитировали молодежь. В то же время не спрашивали, обязали заключенных ГУЛАГА. Для этих целей собрали Бамлаг – Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь.
БАМ строили и в начале Великой Отечественной войны, вплоть до 1943 г. Тогда железнодорожные пути разобрали. Их использовали для противотанковых укреплений в Сталинграде. в 1974 г. на VII съезде комсомола БАМ объявили всесоюзной ударной стройкой. На волне патриотизма, общей идеи строительства в Сибирь отправлялись эшелоны романтиков. Им устраивали торжественные проводы, дети брали пример со старших и мечтали встать в ряды бамовцев.
Отрезок великого пути
Длина сооружения всего-ничего по сравнению со всей масштабной дорогой, – 560 метров. Высота по настилу 15 метров. Столько среднегодовой уровень реки Витим. Во время паводков она поднимается до 25 метров. Настил сложили из железнодорожных деревянных шпал. Скрепили их стальными пластинами, из которых сегодня торчат ржавые гвозди. Изначально были перила и барьерные сооружения. Теперь их растащили. Да и сам мост напоминает дорогу, готовую убежать, рассыпаться, кануть в воду. И только жители приграничных поселков, да дальнобойщики не дают ей окончательно исчезнуть. Без нее они никуда.
На БАМе до сих пор много территорий, где рядом с основной дорогой бежит техническая. Строительство двух мостов по одному маршруту было принятой практикой. Сначала прокладывали менее дорогой, но длинный, виляющий путь. Потом брались за технологичный вариант. Пробивали туннели, строили сооружения, которые выпрямляли и сокращали дорогу.
Автомобильный мост через реку Витим построили в 1981 году. Временный путепровод открывали торжественно. В день Ленинского коммунистического субботника. Когда в 1989 ввели в эксплуатацию постоянный железнодорожный мост, параллельный демонтировать никто не стал. Как не стали строить и новый автомобильный. В нем не нуждались из-за низкого транспортного потока.
Кому он нужен, древний путепровод
Мостовое сооружение, что уже на ладан дышит, соединяет Бурятию на западном берегу и Забайкальский край на восточном. За почти 40 лет его ни разу не ремонтировали. Да и что чинить? Он не числится ни в одном дорожном реестре. Обслуживание, которого в итоге нет, граничащие регионы сваливают друг на друга. А местные жители латают нужную им “дорогу жизни”.
Поселок Куанду называют малой столицей БАМа. В нем живут полторы тысячи человек. Старейшие помнят, как в 1984 году на “железке” уложили “золотое звено”. Оно сомкнуло БАМ, западный и восточный участки грандиозной магистрали. Формально стройка века закончилась.
Несколько раз сооружение горело, оставался только металлический каркас. Но местные вновь закладывали шпалы на основу. Надежность крепления никто не проверяет. Иногда они навалены друг на дружку, иногда расположены на 20-30 см друг от друга. Сохранять дорогу – дело каждого, кто передвигается по ней. Тот, кто решает перейти мост, берет с собой доски, и на самых опасных участках прибивает их.
Подвиг каждый день
Но водители готовы ездить по убитому пути, рисковать жизнью, лишь бы сэкономить на перевозках. В РЖД цены непомерные. А езда по “мосту смерти” становится подвигом, высшим пилотажем у дальнобойщиков и экстремалов.
Зимой с одного берега на другой можно перебраться по льду. В остальное время года выбора нет. Даже понимая: одно неверное движение, и автомобиль упадет в воду – профи-шофер устремляется вперед. Находятся и путешественники, любители испытать свое мужество. Никто не заставляет, нет нужды зарабатывать именно таким способом. Но потом есть повод заявить о себе всему миру, через Интернет, что “мост смерти” покорился ему.
Даже смотреть страшно
Ширина моста позволяет проехать его при маленькой скорости, черепашьим шагом. Обычно перед машиной идет напарник и направляет сидящего за рулем. В напряжении все, пока не преодолеют полукилометровый участок. Только глядеть, по интернету, уже замирает сердце. А действовать там, в условиях крайнего стресса, высший пилотаж.
Но за всю историю переправ местные не знают, чтобы хоть кто-то свалился в ледяной Витим. Как страшный сон, вспоминают один случай. У одного КАМАЗа лопнуло переднее колесо аккурат посередине дороги. Ширина колеи грузовика точно равна ширине моста. Поменять колесо на запасное – просто нереально. За ним обрыв. А когда нет выхода, приходится ехать вопреки. И водитель вырулил из ситуации.
Байкало-Амурская магистраль — это 4300 км железнодорожного полотна. Объем грузопотока около 12 млн тонн в год, пассажирских перевозок — около 12 млн человек. В РЖД уверяют, что здесь они не видят никакой прибыли.
Символ прошлого величия
Самый близкая автомобильная переправа проходит в Баунтовском районе селе Романовке. Это в несколько сот километров от Куанду и противоположного ей поселения Таксимо. Местные жители надеются, скоро им построят еще один мост через Витим в Бодайбо. А прежний все-таки реконструируют. Но вера кажется призрачной. Мало-мальски знающий инженер скажет, что придется для этого сделать:
Ремонт облегчил бы жизнь обитателей Сибири. Только чиновникам это не нужно. Стоит дорого. Миллиарды рублей сами по себе на этой дороге точно не валяются. Многие из жителей еще помнят радость от возведения технологических трасс и постоянных путепроводов. Была цель работать ради народа, ради наступления коммунизма. Те, кто остался жить после стройки, вряд ли представляли, что место светлого будущего обернется глухоманью. Почти никому не нужный медвежий угол не оставляют последние из могикан. Верные делу своей жизни и делу своих родителей, мужественных предшественников.