Сравниваем наш лифтбек Kia Stinger c топ-моделью GT
Синий Stinger GT дороже редакционного автомобиля на 800 тысяч. И за 3 229 900 рублей «корейцу» не стоит рассчитывать на снисхождение публики — спрашивать будут как с «немцев». Он хоть и истинный driver’s car, но кичеват, беззубо звучит и не кажется живучим.
А вот и Stinger из пресс-парка. Одометр показывает всего на полторы тысячи километров больше, чем у нас, а ощущение нового автомобиля выветрилось без остатка. Светлый салон встречает запахом пыли, несвежим рулём и отсутствием ковриков. Губа агрессивного бампера перемотана скотчем. В движении 370-сильная топ-модель GT без перерыва жалуется на жизнь, мелко поскрипывая дверными уплотнителями.
Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток. Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто. Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.
Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески. Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче. Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.
В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости. Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи. Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.
Топ-модель ожидаемо динамичнее. Наш Stinger пока не хочет набирать 100 км/ч за обещанные шесть секунд, а GT на раз добирается туда по спидометру за пять с половиной. Даже на зимних шинах, допускающих пробуксовку. Двухлитровому двигателю не хватает тяги на верхах — V6 серии Lambda с двойным наддувом (3,3 л, 370 л.с.) везёт во всём диапазоне. Правда, настройки «автомата» очень похожи: GT так же, как наша машина, задумывается на секунду-полторы при кикдауне.
До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси. Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать. Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.
Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport. Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас). При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.
Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger. Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя. И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.
Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей. Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500. А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.
Мы видим два главных препятствия на пути успеха Стингера за 3,1 млн. Прежде всего, он недостаточно особенный на фоне других версий. И тут могут помочь летние нововведения: механическая блокировка, перенастроенная выпускная система с электронноуправляемым перепускным клапаном и честный ручной режим «автомата» вместо странного адаптивного. Но это едва ли повлияет на второе осложняющее обстоятельство. Имея более трёх миллионов, проще выбрать увлекательный автомобиль, чем за два с половиной. Мы как раз занимаемся подбором конкурентов для нашего Стингера. Пишите, с чем сравнить, — сравним.
Kia Stinger GT – корейский BMW за смешные деньги
Первым быть хоть и почетно, но очень тяжело. Хотя бы потому, что в правильности твоих решений готовы сомневаться все без исключения. Представляете сколько скептических реплик выслушивал в свое время Карл Бенц, увлеченно строивший бесперспективную по мнению современников самобеглую повозку с двигателем внутреннего сгорания?!
Еще немного позже, когда светлое будущее автомобиля как такового уже мало у кого вызывало сомнение, молодой английский аристократ Генри Ройс был абсолютно уверен – в Англии не существует инженеров и конструкторов способных создавать по-настоящему качественные автомобили. И только встреча с Чарльзом Роллсом впоследствии убедила его в обратном. А вот пример посвежее…
Знаете сколько ироничных ремарок летело в адрес инженеров Audi, которые в 1980-м представили публике легковой автомобиль с постоянным полным приводом? «Парни, зачем вы превратили легковушку в трактор?!» – в голос смеялись журналисты на стендах Женевского автосалона. И вон поди же как оно потом все повернулось…
Сейчас под залпы массового хейта попали корейцы. Ну не сейчас, а чуть раньше – ровно в тот момент, когда решили выпустить на рынок максимально не корейскую машину. Ведь Stinger по сути перечеркивает все ценности и традиции, к которых последние десятилетия приучает нас бренд Kia. Он не слишком практичен, он довольно дорого стоит (для Kia естественно), он необычно выглядит, а главное он совсем не переднеприводный. Мама мия…
Создатели Stinger – известные дизайнеры Петер Шрайер и Грегори Гийом называют этот автомобиль «типичным представителем Гран Туризмо». Это не просто красивое словосочетание или отсылка к знаменитому компьютерному симулятору. «Гран Туризмо» – классический автомобильный термин, определяющий быстрые и комфортабельные автомобили для путешествий на дальняк. То есть не бешеные зажигалки, созданные рвать жилы со светофора и наматываться на повороты, напротив скорее солидные крейсеры – большие, в меру быстрые, но превыше всего располагающие к дальним поездкам.
В любом случае словосочетание «Корейский Гран Туризмо» как-то сразу не понравилось многим. А уж тот факт, что Stinger задумывался автомобилем с задним приводом и вовсе вызвал хейт со стороны пуристов жанра, считающих задние ведущие прерогативой автомобилей исключительно из Мюнхена и Штутгарта.
Короче говоря, Stinger с самого начала шел против течения, пытаясь в первую очередь преодолеть массовый скепсис покупателей.
Получилось ли? Сложно сказать. «Гран Туризмо» от Kia дебютировал зимой 2017-го, а недавно в продаже появилась рестайлинговая версия Stinger. Видно, что в машину корейцы вложили всю душу. Очень постарались и дизайнеры – во всяком случае экстерьер заднеприводного Kia получился небанальным. Ну а инженеры Kia просто прыгнули выше головы – между прочим, Stinger учил ездить сам Альберт Бирман, человек долгие годы возглавлявший BMW M.
Тем не менее, в полной мере скепсис преодолеть не удалось. Продажи Stinger вроде как не дотягивают до намеченных корейцами рубежей. Поговаривают, что судьба второго поколения модели под очень большим вопросом. Что ж, тем более редким и ценным со временем рискует стать нынешний корейский «Гран Туризмо». Он может остаться единственным заднеприводным Kia XXI века…
Пока этого не случилось, мы взяли рестайлинговый Kia Stinger GT в топовом исполнении с 3,3-литровым турбомотором и решили немного пошалить. Почему бы не заставить заднеприводного корейца, которого создавали с помощью экс-инженеров BMW, сделать то, что лучше всего делают баварцы? Ну, конечно, мы о том, чтобы повалить боком! Смотрите, что из этого вышло…
Kia Stinger. Как назовешь, так и полетит?
По правде говоря, Kia никогда меня не интересовали. Ну просто потому, что я люблю машины которые доставляют какие-то эмоции, а Kia в виде такси обычно доставляет меня домой в состоянии опьянения. Но вот у Kia появилась модель, претендующая на нечто большее, чем просто жоповоз. А когда Stinger стали сравнивать со Шкодой Суперб и, о боже, Ауди А5, я решил — надо понять что это такое и зачем оно вообще существует. В итоге имеем — двухлитровый турбомотор, 247 лошадиных сил, восьмиступенчатый автомат, полный привод и топовую комплектацию, стоимостью в 2.6 млн. рублей.
И надо сказать, Stinger — самая неоднозначная машина, на которой я ездил за последний год. В зависимости от того, на чем вам доводилось ездить до него, он способен как превзойти ваши ожидания, так и привести в полное разочарование. Я же постараюсь претендовать на некоторую объективность, потому что ездил практически на всем что имеет ценность, и любая машина для меня нечто большее, чем просто мотор и четыре колеса.
Первое, что на что обращаешь внимание — внешность. Обычно как, сел — поехал. Тут же я ходил вокруг машины, рассматривая ухищрения корейского дизайна. Красный цвет для него выигрышный, особенно в сочетании с хромированными жабрами и зеркалами. Ярко-синий тоже. В черном и белом цвете его легко спутать с Оптимой, стоящей рядом. Красный подчеркивает фальшивые воздухозаборники на капоте, прорези бампера, хром и прочее. За внешность Стингеру можно поставить плюс, она действительно яркая, броская и привлекает внимание. Несмотря на то, что многих бомбило от задних катафотов, залезающих на половину крыла. Может на красном они не так бросаются в глаза.
Салон. Тут все не так однозначно. Сиденья удобные, с массивными валиками боковой поддержки, электрорегулировками и вентиляцией. Задний диван прекрасный, там куча места, даже если спереди сидят люби под 190 см ростом. Кожа довольно приятная и не вызывает ощущения уж очень дешевого дермантина, как в Тойоте. Потолок и стойки обшиты черной алькантарой. Она не такая крутая на ощупь, как в немцах, но все же. Подушка под ноги выдвигается сервоприводом, в отличие например от Ауди А5, где она только механическая. Воздуховоды с центральными крутилками явно содраны с немцев и это пошло им на пользу. Рычаг АКПП также похож на рычаг Ауди — маленький плоский джойстик с приятными щелчками при переключении. На тоннеле необходимый минимум кнопок — парктроники, камера кругового обзора, круглый переключатель режимов езды и электронный ручник. Электронный, заметьте, на третьей серии БМВ он появился только в 2019-м году. Отдельно стоит сказать про барабанчики переключения вентиляции и подогрева сидений. Они большие, алюминиевые на ощупь, приятно нажимаются и не люфтят. Вообще, все кнопки в салоне крупные и по ним не промахнешься даже зимой в перчатках. Хотя, есть подогрев руля, какие перчатки.
Теперь о минусах. Кнопки под экраном мультимедии, сделанные под алюминий — люфтят и откровенно пластиковые на ощупь. Панель климат-контроля, взятая от Cerato люфтит вся целиком. При попытке настроить температуру, крутишь ручку в самом низу а смотришь в верхний угол экрана мультимедии. Даже в Оптиме температура показывалась на блоке климата. Но самая жесть — экран. Я не понимаю, почему в стране, в которой существует Samsung, создающий экраны для топовых мобильных устройств — айфонов, афпадов и прочих разных гэлакси ноутов, — почему в имиджевый корейский автомобиль они воткнули дешманский экран от домофона. И дело не в том, что у него не самая красивая графика — он просто очень низкого разрешения. Иконки в меню выглядят размыто и вызывают желание пойти проверить зрение. Камера кругового обзора, удобная в использовании и в целом неплохая, в отличие от тех же Ауди и БМВ, на этом экране смотрится как привет из прошлого десятилетия.
И отдельного упоминания заслуживает руль. Нет, не жесткая подушка от того-же Cerato, от которой плевались блогеры. Насрать на подушку, она не выбивается по текстуре материала и в целом сойдет. Но на руле за каким то хреном сделали 8 кнопок и 4 джойстика. Причем джойстик, которым перемещаешься по меню не нажимается, и для подтверждения действия или возврата в предыдущее меню нужно нажимать отдельную кнопку ОК. Вот это нереально бесит. Когда все уже делают круглые барабанчики с возможностью нажатия, тут в этих кнопках черт ногу сломит. Зато ОДИН джойстик нажимается — регулировка громкости при нажатии делает mute, то есть вырубает звук. Ну полнейший бред.
На ходу Stinger издает целую гамму звуков. По уровню шумки он примерно как новая Camry, то есть так себе. Несмотря на двойные стекла, шумоизоляция оставляет желать лучшего — шум от колесных арок, выбоин и прочих неровностей слышен отчетливо. Шум от стоящего рядом Камаза — можно пережить, стекла все же двойные, хоть по тоньше, чем одинарные на моем Ренжровере. Салон скрипит, причем не только при скручивании кузова, при заезде на бордюр например. Он просто скрипит на ровной дороге, такое ощущение, что кузовные панели трутся друг об друга. Зазоры между ними минимальные, что плюс. Но они гуляют сами по себе и при выключенной музыке раздражают невероятно. Звук двухлитрового мотора на высоких оборотах дополняется звуком из симпозера, и этот звук слабо сочетается с тем, что обычно издает двухлитровая турбочетверка. Ну ладно, это уже вкусовщина. Ведь и на BMW М5 тоже есть симпозер.
Ну и наконец, как же он едет. В инстаграме мне писали, как же так, он просрал в старте с места дизельной Ауди, в которой всего 190 сил! Возможно Stinger не самый динамичный, и проигрывает секунду немцам. Но он лишен например такой неприятной вещи, как тупка на первой передаче. Что дико бесило в той же дизельной А5, когда ты пытаешься перестроиться в пробке, давишь педаль и пару секунд ничего не происходит. Стингер достаточно динамичен в условиях города, он устойчиво стоит на трассе, не реагирует на колею. У него приятный уверенный разгон, особенно в спорт-режиме. Если хочется СПОРТ, то за 3.2 миллиона можно купить Стингер с двигателем 3.3 и 370-ю лошадьми. Но по мне это излишество.
Стал бы лично я покупать его за 2.6 млн, ради выпендрежа, ходовых характеристик и яркой внешности? Нет. Я бы добавил 200 тысяч и купил двухлитровый Камаро, который обставит по уровню эпатажа любой другой автомобиль в пределах 3 млн.
Но не стоит забывать, что Стингеры начинаются от двух миллионов за задний привод и 197 сил, и возможно ради яркой внешности стоит пожертвовать обдувом сидений или проекцией на лобовое стекло. Ведь за 2.6 в нем будет все, что есть в максимальных комплектациях немцев, включая полный привод, проекции, электропривод багажника и нормальную музыку. А Ауди или БМВ за 2.6 млн. можно купить только Б/У или в комплектации Барабан.
Если подвести итог. Корейцы сунулись на поляну немцев и очевидным образом проиграли. Даже премиальные корейские бренды типа Genesis не дотягивают до немцев ни уровнем комфорта, ни качеством материалов, ни управляемостью. Но по опциям приблизились вплотную. Купить Стингер, это как начать встречаться с двойником Шарлиз Терон, вроде очень похоже, красиво и круто, но понимаешь, что где-то не то. Кому-то это не важно, кому-то важнее пятилетняя гарантия, дешевое обслуживание и 92-й бензин. Stinger это довольно недорогой способ выделиться из серой массы. Вопрос, как поведет себя новая заднеприводная платформа, какие болячки всплывут за первый год эксплуатации.
Главное помнить — если машина вызывает у тебя эмоции — это твоя машина. И не важно какой логотип у нее на капоте, сколько она стоит и что про нее пишут в интернете)
Гоняем отличный от нашего Kia Stinger 2.0 AWD GT Line
Такая машина стоит 2 659 900 рублей, на 230 тысяч дороже нашей комплектации Prestige с тем же мотором. Основное внешнее отличие — 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами и отделка «чёрным хромом» вместо матового алюминия.
Особенно дорогие сердцу KIA издания и блогеры знакомились со Стингером в Европе, даже на Нюрбургринге, где этот необычный лифтбек учили ездить. А мы катаемся в Сочи. Для вождения совсем неплохо: дороги тут интересные и требовательные. К тому же есть местные друзья в помощь со съёмками: перекрыть пару поворотов в горах, подстраховать по рации от встречных, чтобы можно было наддать как следует, используя всю ширину дороги. В таких условиях Stinger удивляет. С одной стороны, хорошим балансом шасси, с другой — излишне щепетильной системой стабилизации.
Отчего электроника такая тревожная? Зачем Stinger такой недостаточный? Почему driver’s car не обеспечивает удобной посадки из-за малого вылета рулевой колонки? Как в приличном и неплохо продуманном интерьере оказалась такая непрезентабельная баранка? Минус локальной презентации — отсутствие специалистов, имеющих отношение к разработке машины. Есть просто технически грамотные люди, чтоб разобрать с нами особенности конструкции. Но они не компетентны отвечать на концептуальные вопросы.
Помнится, в 2014 году на презентации BMW М3/М4 тогдашний вице-президент по разработкам BMW M Альберт Бирман был готов обсуждать с нами причинно-следственные связи на уровне отдельных агрегатов. Хорошенько засветившись напоследок, он ушёл в Hyundai-KIA (интересно, пиар-акцент на Бирмана был спланирован совместно с корейцами или им просто повезло?), довёл до ума Stinger — и теперь к немцу даже на скайп-интервью не попадёшь. Не видно откровений и в материалах коллег с доступом к телу. Воистину, корейский автопром — вещь в себе.
Отсутствие ответов не мешает нам задавать новые вопросы. Благо есть редакционный Stinger. Озвучивая их, мы не рассчитываем на мгновенную обратную связь. Ближайшая модернизация (даже рестайлинга можно не ждать) многое расставит по местам. Автомобиль не производит впечатление сырого, но заметно, что версия с увеличенным клиренсом нуждается в более тонкой настройке системы стабилизации.
Учитывая, что в сочинском тесте участвовали конвейерные машины, есть вопросы и к живучести. Stinger c парой тысяч на одометре кажется уставшим по сравнению с таким же при пробеге 800 км. Не рановато ли? К чему этот тревожный скрип стёкол? Если переработанное под надзором Бирмана шасси и кузов в реальной жизни окажутся слишком нежными, редакционный Stinger не даст нам с вами скучать. Собственно, ради этого его и завели, чтобы не скучать.
Муки выбора или почему Stinger
… Ответ: потому что я очень хотел бы чтобы моя октавия была именно такой 🙂
И да, VAG-группа не в обиду, как ваги любил так люблю и буду.
Почему я продал октавию вполне себе неплохо написано здесь.
Ну, а в этой записи я расскажу про муки выбора и… почему же именно стингер.
Итак, рассматривались варианты в районе
2.3 лимона за тачку. Можно больше, можно меньше. Перво-наперво автомобили отсекались по принципу «Влез ли Паша или не влез». Ростом я 192, но у меня очень длинные ноги. Поэтмоу если у вас рост 2 метра и вы сели а авто, это не значит что в него сяду я. Пропорции, это такое себе. Зато могу со своим 2х метровым знакомым меняться штанами. Это плюс?
На что я даже не смотрел
Infinity == Nissan — просто не хочу даже смотреть
Во что не влез:
Mercedes Benz E200. А вы что думали? Пришел я в салон мерседеса, сел и понял что не влез. Я когда-то ездил на старой ешке и не помнил чтобы какие-то проблемы были. По голове все прекрасно. Эргономика очень неплохая (хотя что ваг с корейцами делает…) Вобщем достойно, но сиденье я отодвинуть не смог как и поднять руль. Если бы руль хотя бы чуть чуть поднялся, а сиденье чуть чуть бы отодвинулось я бы отлично в нее сел. Ну а дальше я бы смотрел. Ну и гарантия 2 года. Хочется машину в более длительное владение. И да, седан. А что делать?) А вообще машина понравилась бы. Самая лучшая кожа на руле что я видел. Самый лучше материалы. Реально дорого богато и очень кайфово. Но не хватило совсем чуть-чуть 🙁
BMW 3,5 — сидел в пятерке и тройке, те же проблемы что и с мерседесом. И да, седан не хочется. 4ка gran coupe огонь но как мне показалось дороговата, да и в реале я ее не увидел ни в одном из салонов.
Volvo S60 — я просто охренел от того как в авто тесно. Шведы, вы же высокие, не? Это какой-то блин S40. Вобщем, предлагаю им задуматься переименовать 60 в 40, 90 в 60 и сделать новый 90тик который размером с 7 бмв. 90 дороговато (все-таки три уже), и я сидел там просто впритык. Да, я согласен сидеть в притык но пусть тачка будет спортивной. Ладно не едет, пусть хотябы выглядит. А еще меня выбесил infotaiment. Слишком много сенсеров. Сенсорам место в дешевых машинах. Ибо они удешевляют. А в премиуме или даже в Среднем классе, дайте мне крутилки с кнопочками. Я хочу получать от них удовольствие.
Mazda 6.
Это называется словом дебилизм. Если мерседес просто не додумал эргономику, но все остальное сдеано просто охрененно. То здесь… Все очень своеобразно. Во-первых, Мазда решила считать себя премиумом. Мне плевать кто там что считает у мнея есть ценник и я сраниваю авто в этом пределе. Мазда будет маздой и мерседесом она никогда не станет. Мазда 6 вполне вписывается в ценник. Материалы классные, понятно что не мерседес но в целом очень и очень не плохо. Но во-первых самая интересная комплектация, которая с турбомотором идет ТОЛЬКО С ЛЮКОМ. Так вот, я подпираю этот люк не то чтобы головой, а ШЕЕЙ — настолько все низко. Хорошо, а что насчет комплектации без люка? 190 сил мотор который никуда не едет? Ну хорошо, положим. В салоне стоит машина без люка попроще. Но там механические регулировки сидений. А они нихрена не удобные и главное диапазон регуровок у механики меньше. Электрические то что надо. В природе машины с электрорегулировкой и без люка есть, но не в салоне. И тест драйв естественно только на турбоверсию и с люком. Я даже пожаловаться в мазду хотел но… Готовы? Воздух набрали? Я не влез в количество символов для жалобы на их сраном сайте. Ну и отношение в салоне тоже. Захожу туда сидит серхухоженная тян и спрашивает, не нужен ли мне менеджер по авто с пробегом. Может я конечно и выгляжу как бомж, но это не твое блин дело. С менеджером по тест драйву я тоже не договорился потому что они все дохрена занятые. Ну тот к которому я пришел был занят, а второй сказал — вы с кем договорились к тому и идите.
Audi A4 / A6.
A6 — огонь огненный, но дороговато и седан. Универсалы вообще стоят каких-то не понятных денег поэтому нет.
A4 — а вот тут сплошное разочарование. Во-первых я в машину таки влез, и даже вполне себе удобно сел. Но тест драйвовый авто произвел на меня впечатление какого-то корча. Шумки нет, машина жесткая. Что за хрень! А 2 литровый дизель на 190 сил дарил динамику сравнимую с октавией. Я от такого шока дня два отходил. Так еще и аэродинамичесике шумы после 140. гудит зараза.
А6 — на тест драйв не пошел, сосед обещал покатать говорит мягко плавно и почти авоська. Прокатит расскажу. Тест драйвить машину я не стал. И наверное по-моей части больше будет именно А5/А7.
A5 sportback — почти зашла, но цена…
И с этого момента пожалуй поподробнее. До того как прокатиться на A4, я звонил в АвтоПрагмат, и интересовался за какие деньги можно подобрать новый А4. И да такая услуга у них есть. И да это имеет смысл потому что можно нехило скинуть, если кататься между салонами и торговаться. За 2.3 можно очень жирную авдотью (А4) взять с 2 литровым бензиновым двигателем. Знаете, я бы за такую мощь и повадки корча бы ей простил. Даже шумкой бы обклеил. Несмотря на аэродинамические шумы у тачки была отличная управляемость и держак. Я думал сомневался. Но наш единственный диллер предложил мне 2.2 за передок. Я открываю сраный автоспот смотрю передок за 1.8, а то и за 1.6. Понимаю что скоро выйдет рест, и да автоспот вполне себе точно показывает цены потому что я покупал новые авто не только себе но и знакомым, и когда торгуешься до победного ценник реально приближается к тем цифрам. За что я столько переплачиыаю? Кмон отдали бы мне передок за 1.9 я бы возможно даже думать стал.
Lexus ES250.
Должны прийти к диллеру в марте, в салоне стоит 350. Диван, охренительный диван я бы в него простите пердел бы и пердел. Удобно, дорого-богато и интересно в салоне. Обнимает и не отпускает. Мой фаворит (диван). Но седан и не хватает динамики. да и авто под тест драйв не было. Но я кайфанул. Я бы скорее хотел чтобы мнея на таком возили, чем ездить самому. Так что если мне кто-то скажет что я взял стингер потому что мне не хватило денег на немца, скажу что взял стингер потому что мне не хватило денег на ES350 🙂
Toyota Camry.
Если вы живете в Воронеже, идите покупать себе тойоту на левый берег (хотя это одна и та же контора). Отношение там отличное, хорошо тепло встретили, протестрайвил камри и кайфанул. У них правда была 2.5 машина но это что-то. Мягкая комфортная даже рулится. В какой-то момент я решил что буду брать Камри 3.5. Материалы очень добротные в салоне интересно. Подвеска просто космос. Лучшая в классе. Почему не взял? Каско на очень дорогое. Очень 200к+. Это раз. Два, мне предыдущую машину все-таки вскрыли. Я не хочу машину которая будет интересовать угонщиков. Передний привод тоже не хотелось. И репутация такси. Но если бы меня это не волновало. Однозначно бы остановил на ней свой выбор. Мягкая, уютная домашняя. Я понимаю почему народ так хорошо берет эти тачки. Седан? Динамика? Да хрен с ним за такую подвеску можно все простить.
Arteon
На тот момент не вышел
Passat
Когда-то мечтал об этой тачке. Прокатился и понял, что 2 мульта это не стоит. Во-первых там уже остались только пакетные комплектации. А в них ужасные сиденья с боковой поддержкой. Я когда сел в машину на тест драйв прямо промежностью упал на это выпирающее нечто. Было больно. Тихо, и вполне себе комфортно, (хотя я уверен что тестдрайвомобиль прошумили, как обычно делают все кроме… Ауди >_ Цена вопроса: 2 000 000 ₽ Пробег: 0 км