Авиация России
Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.
В Узбекистане хотят возродить ТАПОиЧ. Есть ли перспективы у этих планов
Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров 4 декабря совершил рабочую поездку в Ташкент, где встретился с президентом Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым и премьер–министром РУ Абдуллой Ариповым.
«У нас были авиастроители, ТАПОиЧ. Все они остались в истории, их теперь нет. Какие инженеры, какая молодёжь работала», — посетовал президент Денису Мантурову.
В послевоенные годы и до 2012-го 84-й авиазавод выпускал: Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ил-114. В 1960 году на заводе построен и испытан винтокрыл Ка-22. Было построено пять таких машин, серийно они не выпускались. До 1962 года строились кабины вертолётов Ка-26, всего произведено более 100 кабин для вертолётного завода в Кумертау.
В октябре 1972 года авиационный завод был преобразован в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.
В 1980 году в рамках союзной кооперации предприятие принимало участие в производстве самолётов Ан-124, на ТАПОиЧ изготавливались крыло и центроплан «Руслана», а для супергиганта Ан-225 «Мрия» завод строил центроплан. Построено 12 центропланов и 31 комплект крыла. В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».
За период с 1940 по 1990 годы в Ташкенте было произведено свыше 9 тысяч самолётов различных типов и модификаций, которые считались передовыми в конструкторской мысли и технике. И весь этот огромный опыт, а главное кадровый потенциал, был утерян в первые годы независимости. В начале 1990-х годов из Ташкента начался масштабный отток квалифицированных инженеров и рабочих. Специалисты ТАПОиЧ оказались на ульяновском заводе «Авиастар-СП». Предприятие, получившее в 2014 году большой заказ на производство самолётов Ил-76, нуждалось в квалифицированных кадрах. Именно специалисты из Ташкента пополняли ряды сотрудников российского авиазавода.
Из-за отсутствия серьёзных заказов на самолёты выпуск всех машин на ТАПОиЧ был свёрнут, а в 2010 году на предприятии была запущена процедура банкротства. В 2012 году ГАО «ТАПОиЧ» было переименовано в АО «Ташкентский механический завод». В настоящее время на ТМЗ производятся товары народного потребления, инструмент, крепёжные изделия, запчасти для железнодорожного транспорта, резинотехнические изделия, продукция для нефтегазовой отрасли и пожарной службы. Деятельность, связанная с авиационной техникой на заводе не ведётся.
В октябре 2017 года бывший тогда вице-премьером Дмитрий Рогозин во время посещения Ташкентского механического завода высказал мнение, что предприятие может стать базой для создания центра технического обслуживания самолётов МС-21 в регионе.
Инженерный состав для авиазавода готовился на Самолётостроительном факультете Ташкентского Политехнического института. Факультет в 1990-х годах был реорганизован в Авиационный институт, куда вошли и техникум, и авиационное училище, и филиал Киевского международного университета гражданской авиации. Подготовка кадров для авиационной отрасли в УзССР, как видите, была поставлена очень серьёзно, а Ташкент по праву считался одним из крупнейших авиастроительных центров СССР.
За последние 20-25 лет из Узбекистана выехало большое количество преподавателей различных направлений и специальностей. Поэтому возрождение авиастроения нужно начинать именно с образования, причём процесс подготовки кадров не будет быстрым, нужно запастись терпением и заново создавать систему авиастроительного образования в Республике.
Оборудование, если какое и осталось, потребует замены на современное цифровое. И опять нужны подготовленные высококвалифицированные специалисты. Пригласить на первое время, пока не появятся свои, можно только из России. Для них должны быть созданы соответствующие условия быта, проживания, образования, отдыха, обеспечена достойная заработная плата. При этом, приглашённые инженеры и рабочие не должны менять гражданство, поэтому Республике Узбекистан придётся вносить в свои соответствующие законодательные акты поправки, чтобы граждане России могли работать в Узбекистане с российскими паспортами.
Возможно в будущем, когда станут более осязаемы сроки по среднему транспортному Ил-276 и перспективному авиационному комплексу военно-транспортной авиации, встанет вопрос строительства одного из них в Ташкенте, но очень сомнительно, что российское Минобороны отдаст производство этих самолётов за пределы России. Поэтому сейчас для авиационного завода в Узбекистане перспективы нет, она ушла с окончанием сборки Ил-76.
Андрей Величко,
для сайта «Авиация России»
Есть версия, что полученная на ТАПОиЧ травма ускорила его кончину. Некоторые люди считают, что в смерти генсека виноваты рабочие авиазавода, из-за которых рухнули мостки. Я лично был свидетелем случая с Брежневым и категорически не согласен насчёт вины рабочих. Расскажу эту историю. Но сначала обрисую общую обстановку на ТАПОиЧ.
Работать было в удовольствие
Цех №84. Фото с сайта Mytashkent.Uz
Платили на заводе вроде немного, но на жизнь вполне хватало. На машину я не копил, дачу не строил, семеро по лавкам не сидели, поэтому с каждого аванса и получки, а также многочисленных премий, делал заначки, засовывая крупные купюры между листами в книжном шкафу.
Народ на заводе был культурным
Когда в декабре 1981 года я вернулся из армии, то, чтобы финансово не зависеть от матери, начал потихоньку эти заначки вытаскивать, вытряхивая из книг то десятку, то четвертак, а то и полтинник. И, естественно, использовал их для веселого времяпрепровождения с друзьями и подругами.
Молодежь тогда пила, по большей части, сухие вина, стоили они копейки, так что на беззаботное веселье хватало с лихвой. Книжный шкаф был похож на бездонную бочку, и уже через пару месяцев мама стала умолять, чтобы я вышел на работу: в те времена, независимо от того, с деньгами ты или без, не работать было просто позорно. Чтобы не получить клеймо тунеядца, пришлось досрочно вернуться в свой 97-й цех, где меня взяли уже на другой участок и с большей зарплатой.
ТАПОиЧ в период независимости Узбекистана. В 2015 году авиазавод превратили в производителя дверных замков
Это я к тому, чтобы обрисовать обстановку на ТАПОиЧ того времени. Человеку рабочей специальности заработать деньги было нетрудно. Поэтому на заводе перед начальством никто спину не гнул, но относился к нему с уважением, да и к своему труду тоже. И труд, как ни удивительно, был в радость. Как-то один из коллег сказал, что ходил бы на работу бесплатно, лишь бы его обеспечивали всем необходимым. И никто не стал спорить, люди просто задумались над его словами.
На ТАПОиЧ работали достойные, уважающие себя люди, сознательные, дисциплинированные и, по большей части, культурные. Один раз кто-то из ребят с нашего участка по личной инициативе принес книжку «Чолгар» и за общим столом, где проводились производственные собрания, стал выдвигать предположения, что написал её не местный писатель Соколов, как значилось на обложке, а феерически талантливая Дина Рубина. Я тогда с Диной Рубиной лично знаком ещё не был, а о Соколове вообще не слышал, поэтому при обсуждении, как говорится, молчал в тряпочку. Но было интересно. Я даже тогда подумал о том, что стоит подтянуть себя до культурного уровня своих товарищей.
Порядки были строгие
ТАПОиЧ считался военным производством, поэтому порядки здесь были строгие: пропуск получаешь непосредственно на проходной, в цеху сдаешь его табельщице, после работы опять возвращаешь на проходную. Ни потерять, ни подделать невозможно.
Цех №84, самолет Ил-76. Фото с сайта Mytashkent.Uz
В наш 97-й цех вход был свободный, зато участки, громко называемые лабораториями, имели металлические стены с кодовыми замками на дверях. И попасть на эти участки тоже мог далеко не всякий.
Одним словом, сооружение впечатляющее. По технике безопасности на этой стремянке могли одновременно работать пять человек. Но не более. Если набьётся больше, трубы-подпорки могут не выдержать, и стремянка свалится вниз.
Поцелуй Брежнева и Рашидова
Правда, она упала не на самих космонавтов, а в отдалении от них. Космонавты, может, этого даже и не заместили. А попадавшие со стремянок люди отделались только лёгким испугом. И вскоре про этот случай забыли. Но его должны были хорошо запомнить ответственные лица. Причём не только на заводе, но и в Москве.
Путь навстречу травме
Леонид Ильич был в какой-то мере демократичным и весёлым человеком
Это было странно и непонятно, особенно учитывая строгие порядки, принятые на ТАПОиЧ. Но так как официальное объявление имело место, то многие из заводчан отправились к 84-му цеху.
Эта невероятная масса буквально нависала над головами членов высокой правительственной делегации. По словам очевидцев, обе стремянки уже тогда начали поскрипывать от ужасающей нагрузки. Но Брежнева и Рашидова всё равно повели по этому коридору.
Женщине оторвало пятку…
Мы, находясь на своём участке, всего этого не видели и гадали, можно идти на митинг или нет. В конце концов решили, что раз по радио его не отменили, то можно и пойти. Из нашей лаборатории, где работало два десятка парней, пошло человек пять-семь, в том числе и я. Шли не торопясь, ленивой походкой – чтобы, если «окошники» завернут обратно, повернуть с достоинством. Мол, сами виноваты, раз болтаете по радио что попало.
Леонид Брежнев и Шараф Рашидов. Фото с сайта Mytashkent.Uz
«Я вас, баранов, перестреляю!»
Переваривая услышанное, мы ещё немного побродили по месту трагедии. Все потрясённо молчали, только один из нас, комментируя разбросанную везде женскую обувь, шутливо заметил: «Вот теперь кто-то на тапочках наварится».
Тогда эта история оставила неприятный осадок. Все на заводе говорили, что ТАПОиЧ опозорился. А виновником почему-то называли начальника отдела кадров, который со своими «окошниками» не смог обеспечить безопасность главе государства.
Так что события весны 1982 года вспомнились само собой. И я посмотрел на них немного по-другому. Странно, очень странно выглядела та история. Провокационное объявление по заводскому радио, настежь открытые ворота режимного цеха, как бы специально поставленная над головой Брежнева стремянка. И полная организационная неразбериха, гарантирующая сначала перегруз этой стремянки, а затем и её падение.
Конечно, кто-то может сказать, что автор навязывает очередную теорию заговора. Ни в коем случае. Я просто описал всё так, как было на самом деле. А читатель пусть сам решает, что ему об этом думать.
История ТАПОиЧ История
Датой рождения завода считается 1932 год. Будущий самолетостроительный гигант был основан на базе авиаремонтной мастерской в Подмосковном пос. Химки, Россия.
В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов Ант-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.
После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка».
В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.
В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка», ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.
В 1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.
Главным делом для завода стало освоение одной из самых надежных машин того времени – лицензионного американского самолета «Дуглас-3» (ДС-3) в пассажирском и транспортном вариантах. Самолет получил новое название ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). К освоению производства самолета ПС-84 завод приступил в 1938 году, в 1939 году была выпущена головная серия, а в 1940 – крупная партия самолетов – с этого года завод приступил к серийному производству.
Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны из города Химки Московской области, Россия был эвакуирован в город Ташкент, Узбекистан (первый эшелон прибыл 20 ноября 1941 года), где завод размещен на бывших площадях завода № 243 ГВФ; Полиграфкомбината; деревообделочных мастерских Чирчикстроя и с помощью узбекских трудящихся, непосредственном участии руководителей Правительства Узбекистана, спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов ПС-84 (Ли-2) для военной авиации.
Первый военно-транспортный самолет ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.
В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 («Лисунов-2») по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича, внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово- шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.
В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2. В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет — долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.
В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина. В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством. Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.
Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова. Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета. Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлено 151 самолет.
В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26. Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.
Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.
В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета — гиганта Ан-22 «Антей». Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году. Прежде всего он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина — 56 метров, размах крыла — 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка — 60 т., дальность полета — 5500 км., четыре двигателя по 12000 л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.
Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в гг. Фергане и Андижане – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод.
В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.
В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.
С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов — самолетов Ан-124 «Руслан» (крыло и центроплан) и Ан-225 «Мрия» (центроплан). В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.
6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.
В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория ИЛ-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.
В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».
5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.
14 марта 1983 года организован механосборочный филиал «ТАПОиЧ» (ТМСФ).
26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.
18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.
В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов «УПАЗ» и «УПАЗ-1» и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.
6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.
С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.
С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.
Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно – сметной документацией.
В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет «Беркут-1».
В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.
В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет ИЛ-76-МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3.
В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – АН-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) –1992, 1993, 1996 гг.
На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа.С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО «ТАПОиЧ» и введена в действие структура управления ГАО «ТАПОиЧ».
14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.
11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.
18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.
В январе 1998 года организовано выполнение правительственного заказа по производству сеялок для посева хлопчатника в 1998 году.
28 августа 1998 года произведен первый коммерческий рейс на самолете Ил-114 по маршруту Ташкент-Самарканд-Ташкент.
В январе 1999 года организовано изготовление Книги Памяти.
Начиная с 1999 года ГАО «ТАПОиЧ» приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.
10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.
В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО «Евразия ТАПО-Диск» по производству дисков колес для легковых автомобилей.
В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)
17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчикупервый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.
5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО «Ил» и НПО «Радар-ММС» и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.
В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО «ТАПОиЧ»: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и «TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY» по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.
28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.
В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет «Авакс» для индийских ВВС.
В 2005 году заключен контракт с ОАО «МАК Ильюшин» на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.
21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS».
21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.
5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолетуприсвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК «Ильюшин», ОАО «Пермские моторы» и ГАО «ТАПОиЧ» по заказу Группы компаний «Волга-Днепр». Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой «Купол-III-76М-ВД», обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидко-кристалличсеских дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.
В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS». Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.
7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании «Silk Way», Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА «Новигатор», Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.
В 2007 году подписан контракт ГАО «ТАПОиЧ», ОАО «МАК Ильюшин» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг» на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.
В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).
В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП «Аэросила», Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.
В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью.