В автоматическом режиме
Сейчас на СКЖД план по подводу поездов на припортовые станции на ближайшие двое суток рассчитывается автоматически. В этом плане учитываются сменно-суточный график работы терминалов, наличие флота у причалов и на рейде, потребности в том или ином грузе.
«Эту работу осуществляет дорожная информационно-логистическая система (ДИЛС), разработанная специалистами Северо-Кавказской железной дороги», – рассказывает начальник Логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Константин Кудряшов. – За счёт технологии оптимального использования портовой и железнодорожной инфраструктуры увеличивается объём выгрузки в портах».
В перспективе к этому программному комплексу будут подключены ключевые грузоотправители, операторы подвижного состава, можно будет реализовать функции управления порожними маршрутами после выгрузки, а также взаимодействовать с автоматизированными системами таможенных и налоговых органов.
Таким образом, выстраивается единая транспортно-логистическая модель управления грузопотоками, которая позволит только за счёт управляющих информационных процессов значительно увеличить объёмы перевозимых грузов. Внедрение ДИЛС позволило по итогам первого полугодия в условиях увеличения в 1,5 раза штормовых предупреждений к уровню прошлого года добиться положительной динамики по выгрузке в портах на 5%.
Внедрение модулей АСУ СТ и АСУ МР стало развитием ДИЛС.
В систему управления станцией входит автоматизированное рабочее место маневрового диспетчера (АРМ ДСЦ). Оно предназначено для автоматизации управленческой деятельности оперативно-диспетчерского персонала и базируется на локальных подсистемах сбора, обработки и преобразования оперативно-технологических данных в реальном режиме.
При разработке АРМ были учтены возможности моделирования процессов приёма, роспуска, накопления и отправления составов, маневровых работ по подаче и уборке групп вагонов. Есть возможность прогнозирования и привязки планируемых составов к «ниткам» графика движения поездов, маневровых составов подачи к графику подач и уборок. Предусмотрена интеграция с системами, обеспечивающими привязку локомотивов и бригад к запланированным к отправлению поездам. Действует автоматическое привлечение внимания пользователя к критическим точкам, угрожающим срывом запланированных процессов.
Доступ к интегрированным в АСУ станции данным средств автоматики (СЦБ, АСКИН, МАЛС, КСАУ СП и т.д.) и внешних систем (ЭТРАН, АСОУП, АСУ Т, АСППЛБ, ГИД УРАЛ и т.п.), формирующих единое информационное пространство и ведение динамической модели, позволяет АРМ ДСЦ отображать оперативную технологическую ситуацию в парках станции, обеспечивать прогноз действия объектов слежения и автоматическую поддержку пользовательских решений.
Программное обеспечение «Автоматизированная система управления местной работой. Очередь 2019 (АСУ МР. Очередь 2019)» автоматизирует деятельность оперативных подразделений Дирекции управления движением при организации и выполнении местной работы, в том числе планирование довоза вагонов. А также обеспечивает автоматизацию процесса обмена информацией с клиентами ОАО «РЖД», в адрес которых ведётся планирование подвода на выделенных станциях.
С внедрением в ДИЛС АСУ МР появилась возможность подвязывать локомотивы под конкретную подачу и уборку вагонов, которые должны заходить в адрес порта.
«Из ДИЛС приходит план подвода, через АСУ МР, которая теперь является одним из его модулей, передаётся информация, какая конкретно группа вагонов нужна порту, – говорит начальник отдела информатизационных технологий и автоматизированных систем управления Северо-Кавказской дирекции управления движением Михаил Пальгуев. – Ранее эти вопросы не были автоматизированы и решались в телефонных переговорах».
В комплексе эти системы обеспечивают ритмичность перевозок, равномерную загрузку морских терминалов и инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги за счёт сквозного информационного взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса.
Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»
Опубликовано 04.05.2020 · Обновлено 03.11.2021
Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)
Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:
Система имеет следующее функциональное назначение:
В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.
Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:
Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:
Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.
Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».
Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.
К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.
В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.
Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.
Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.
Основные функции системы следующие:
Система разбита на несколько уровней управления:
Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП
Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.
В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.
Основные функции ДНЦ/ДСП:
Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.
Подсистема ГИД ДГП
Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.
Основные задачи ГИД ДГП:
Подсистема ГИД ЦД
Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.
АСУ «Экспресс»
АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.
Основным функционалом программы является:
Система «Экспресс-3» состоит из:
Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.
Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.
Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.
Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».
В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.
В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:
Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.
Асумд ржд что это
АСУ «Экспресс-3» – это единая межгосударственная система резервирования мест, продажи билетов и управления пассажирскими перевозками. Данная система является основой для применения единых технологий обслуживания пассажиров железнодорожными администрациями 10 государств СНГ и Балтии.
О внедрении этой системы на «пространстве 1520» и перспективах ее совершенствования мы попросили рассказать главного конструктора АО «ВНИИЖТ» Михаила Павловича Березка.
    |
Система «Экспресс-3» состоит из комплексов обработки заявок реального времени (КОЗРВ) и комплексов аналитической базы данных (АБД). Комплексы КОЗРВ обслуживают запросы клиентов железнодорожного транспорта с помощью билетно-кассовых терминалов, информационно-справочных установок (ИСУ), табло коллективного пользования на вокзалах (ТКП), автоматов по продаже билетов (ТТС – транзакционный терминал самообслуживания), интернет-сайтов, обеспечивающих получение пользователями справочной информации, покупку электронных билетов и работу мобильных приложений. Каждый комплекс КОЗРВ обслуживает одну или несколько железных дорог, включая возможность обслуживания нескольких железнодорожных администраций.
Комплекс аналитической базы данных (АБД) агрегирует информацию обо всех пассажирских перевозках тех железнодорожных администраций, которые обслуживаются данной АБД. В АБД в реальном режиме времени загружается информация обо всех операциях с проездными и перевозочными документами, маршрутах и расписаниях поездов, предложенных к продаже местах и вагонах, исполненных рейсах поездов и вагонов.
Российские железные дороги обслуживает 6 комплексов КОЗРВ и комплекс АБД. До февраля 2017 года эти системы функционировали в рамках двух центров обработки данных (Москва и С-Петербург), теперь вся обработка консолидирована в ЦОД Москва. АБД Москва обслуживает также железнодорожные администрации стран Балтии, а КОЗРВ Самара обслуживает, кроме российских абонентов, также абонентов Таджикской ж.д.
Комплексы КОЗРВ АСУ «Экспресс-3» функционируют также в Риге, Минске, Кишиневе, Астане и Ташкенте, комплексы АБД – в Минске, Астане и Ташкенте. Взаимодействие между системой РЖД и системами стран СНГ и Балтии ведется через сеть передачи данных «Инфосеть-21».
Система «Экспресс-3» взаимодействует с АСУ ПП Укрзализницы, с системами резервирования железных дорог Европы через сеть HERMES (HOSA) и с системой резервирования железных дорог Финляндии (VR) по выделенному каналу связи.
Для координации работ по эксплуатации межгосударственной АСУ «Экспресс», согласованию вопросов ее развития и внедрения новых технологий в 1994 году на совещании в Бресте была создана постоянно действующая рабочая группа по эксплуатации и развитию межгосударственной АСУ «Экспресс» при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. С 1994 по 2012 год рабочую группу возглавлял главный конструктор АСУ «Экспресс», заведующий отделением ВНИИЖТ, Б.Е. Марчук.
Генеральный директор АО «ВНИИЖТ» В.В. Степов считает совещания рабочих групп по АСУ «Экспресс» важным аспектом международного сотрудничества, способствующим внедрению клиентоориентированных технологий на пространстве 1520.
Основные принципы построения АСУ «Экспресс-3»
Система «Экспресс-3» построена на использовании ЭВМ класса mainframeв среде операционной системы Z/OS компании IBM. В настоящее время в ЦОД Москва используется сервер Z13 компании IBM в составе территориально распределенного кластера. Сервер разделен на логические разделы (LPAR) в которых и функционирует АБД и региональные КОЗРВ.
Для взаимодействия между компонентами системы КОЗРВ и АБД между собой, с другими системами резервирования, а также со смежными информационными системами используется семейство продуктов MQSeries компании IBM. Для хранения и обработки информации используется СУБД DB2 той же компании.
АСУ «Экспресс-3» разработана по заказу РЖД, внедрение ее на дорогах РЖД было начато в 2001 году, полный переход на «Экспресс-3» был завершен в 2004 году, перевод всех абонентов РЖД на работу по TCP/IP был завершен в 2006 году.
В 2005–2010 годах были заключены лицензионные соглашения и система «Экспресс-3» была внедрена на железных дорогах СНГ и Балтии. При этом РЖД, будучи заинтересованной в сохранении сквозных технологий обслуживания пассажиров, установило минимальную стоимость лицензии за право использования программного обеспечения АСУ «Экспресс-3».
Сохранение и развитие единой межгосударственной АСУ «Экспресс» позволяет внедрять новые технологии обслуживания пассажиров в большинстве железнодорожных администраций государств СНГ и Балтии, обеспечивать предоставление согласованного между этими ж.д. администрациями перечня льгот и скидочных тарифов для пассажиров, в любой кассе оформлять билет по любому маршруту в пределах этого единого транспортного пространства. Единая система также обеспечивает выполнение требований национальных органов по предоставлению информации о пассажирах, сбор, обработку и комплексный анализ информации о перевозках с помощью большого набора аналитических АРМ на основе информации АБД АСУ «Экспресс-3».
В 2012 году в РЖД была внедрена и в течение последующих лет активно развивалась технология оформления электронных проездных документов. В настоящее время более 45% билетов РЖД оформляется электронным способом на сайтах и в автоматах по продаже билетов, без участия кассиров. Для скоростных поездов доля электронных продаж составляет 75%. Технология продажи через Интернет внедрена также в Белоруссии, Казахстане, Латвии и Узбекистане, в ближайшее время планируется внедрение в Таджикистане.
В рамках технологии электронных билетов реализованы проекты электронной регистрации, формирования и передачи ведомости проездных документов в поезд, формирования ведомостей для контроля поездов ревизорскими службами. В настоящее время внедряется технология применения электронных билетов в межгосударственном сообщении. Уже сейчас в режиме электронной регистрации работает большинство поездов межгосударственного сообщения. В ближайшее время пассажир сможет приобретать электронные билеты на любом из сайтов железнодорожных администраций, использующих АСУ «Экспресс-3», и применять их в поездах всех этихж.д. администраций.
В течение последних лет реализованы и успешно применяются технологии:
– предварительного выбора пассажиром варианта питания;
– оформления проездных документов и учета поездок участников программы лояльности РЖД-Бонус, в том числе оформления бонусных билетов и оформления билетов со скидкой в соответствии с категорией участника. Участниками программы РЖД-Бонус, зарегистрированными в АСУ «Экспресс-3», в настоящее время является около 2,5 миллионов человек;
– продажи скидочных карт и оформления проездных документов с учетом этих скидок, реализации программ скидок для различных категорий пассажиров;
– увеличения максимально возможного срока резервирования мест и продажи билетов с 60 до 180 дней;
– автоматизации контроля взаиморасчетов с клиентами – юридическими лицами на основе единых лицевых счетов;
– поддержки технологии регистрации фактической посадки пассажиров на борту поезда и загрузки информации о фактической посадке в базу данных АСУ «Экспресс»;
– реализации технологии служебных перевозок и перевозок по личным надобностям работников транспортного комплекса по виртуальным транспортным требованиям, сформированным в виде записей в базе данных и не имеющим физического носителя;
– оформления мультимодальных и смешанных перевозок (автобус и автобус-паром), в том числе со стыковой с билетом на поезд;
– динамической тарификации проездных документов в зависимости от срока продажи и фактической загрузки конкретного рейса поезда, которая применяется для поездов «Сапсан» РЖД, аналогичная система разработана также для поездов железных дорог Казахстана;
– взаимодействия с внешней системой динамической тарификации (АСУМД), используемой для поездов ФПК, которая предусматривает ежедневную и online загрузку из АСУ «Экспресс» информации о норме мест и резервировании мест и передачи в АСУ «Экспресс» в реальном режиме времени информации об установлении и изменении тарифов;
– реализации нового программно-аппаратного комплекса «Рабочее место кассира» (ПАК РМК) с улучшенным пользовательским интерфейсом и оформлением всех видов проездных и перевозочных документов на универсальном бланке, защищенным двумерным штрих-кодом с электронной подписью.
В текущем году планируется разработка и внедрение новых технологий:
– оформления на сайте электронных перевозочных документов (для перевозки багажа, ручной клади, живности и автомобилей);
– оформления дополнительного многоразового питания по выбору пассажира на всем маршруте его следования;
– указания местного времени отправления и прибытия на проездных документах, оптимизация размещения информации и использование пиктограмм с целью повышения читабельности проездного документа;
– реализации проекта «Деловой проездной» для поездов «Сапсан», обеспечивающего возможность покупки пассажиром определенного числа поездок с гарантией последующего предоставления мест;
– поддержки технологии ведения в реальном режиме времени ведомости пассажиров на поезда, находящиеся в пути следования с доведением этой информации до оконечного оборудования в поездах.
Модернизация и перспективы
АСУ «Экспресс-3» разработана на платформе ЭВМ класса mainframe. ЭВМ этого класса обладают не только высокой мощностью и производительностью, но и высокой стоимостью. Поэтому наиболее целесообразным направлением модернизации технических средств является консолидация обработки данных в мощных ЦОД. Программно-технические комплексы требуют модернизации не реже чем каждые 3-4 года. Для железнодорожных администраций с небольшим объемом перевозок модернизация и развитие своих программно-технических комплексов представляется нецелесообразной, так как стоимость оборудования, системного программного обеспечения, необходимость обучения и сохранения высококвалифицированных специалистов для его эксплуатации не адекватна объемам перевозок этих ж.д. администраций. Оптимальным решением здесь представляется передача информационных ресурсов этих железнодорожных администраций в ЦОДы крупных ж.д. администраций, как уже сделано для администраций КРГ и ТЖД.
АСУ «Экспресс-3» удовлетворяет в настоящее время потребности субъектов транспортного комплекса и продолжает развиваться. Как и любая информационная система, «Экспресс-3» имеет свой определенный жизненный цикл. Несмотря на то, что в базовые технологии продажи билетов заложен значительный потенциал развития, через некоторое время он будет исчерпан, что потребует создания системы нового поколения. Определенные архитектурные решения, заложенные еще при создании «Экспресс-2» и наследуемые в «Экспресс-3», сыграли важную роль в эффективности и долголетии системы, но в настоящее время они начинают создавать некоторые ограничения.
При планировании сроков и этапности создания новой системы важно не пытаться получить быстрый эффект, а ориентироваться на достаточно длительный период миграции. По опыту миграции аналогичных систем, реальным является пяти–семи-летний срок, с началом внедрения через 2,5–3 года после начала проектирования новой системы. Опыт создания в 2014—2016 годах АСУ «Экспресс-5» без учета этих факторов и рекомендаций разработчиков «Экспресс-3» оказался неудачным. В любом случае, работоспособность и актуальность системы «Экспресс-3» будет поддерживаться не менее – указанного срока в 5–7 лет и вплоть до подтверждения реальной возможности завершения перехода на новую систему.
Новая система должна строиться с использованием накопленного технологического опыта, принципов разработки, внедрения и развития АСУ «Экспресс-3». В то же время необходимо использовать возможности современных средств программирования и проектирования. В базис новой системы нужно заложить также и те сущности, и возможности, которые отсутствуют в настоящее время в «Экспресс-3», например, одновременное применение многих тарифов, возможность увязки в единый кортеж полного набора услуг для обслуживания, динамическое отслеживание реализации такого пакета услуг с интерактивным взаимодействием с клиентом и многое другое. Важно также предусмотреть поэтапную миграцию функциональности и информационных ресурсов из существующей – в новую систему. Новая система должна строиться с возможностью обслуживания многих железнодорожных администраций и многих перевозчиков.
Асумд ржд что это
В первом квартале 2014 года локомотивные бригады перейдут на новую технологию «Электронный маршрут машиниста».
«Технология направлена на исключение бумажных носителей, которые традиционно используются при оформлении маршрута машиниста, – говорит инженер АСУ эксплуатационного локомотивного депо Ульяновск Флера Титова. – Перед поездкой локомотивная бригада должна зарегистрироваться при помощи многофункциональной электронной карты (МЭК) на электронном терминале самообслуживания (ЭТСО), внешне похожим на терминал для приема платежей, фиксируя время явки машиниста и помощника машиниста на работу. Затем следует прохождение предрейсового медосмотра. Идентификация локомотивной бригады осуществляется с помощью специализированного считывателя МЭК, подключенного к терминалу автоматизированной системы предрейсового медицинского осмотра».
После осмотра медработник оформляет акт, подтверждая данные своей цифровой подписью.Если машинист признан врачом годным к поездке, он возвращается к терминалу, и, используя МЭК, проходит предрейсовый инструктаж. Только после этого он допускается к поездке, и дежурный по депо, получив данные из «АСУТ» о прохождении машинистом всех этапов, закрепляет за ним локомотив. Также с помощью карты оформляется и электронный аналог маршрута машиниста – также через терминал, установленный в депо или пункте оборота локомотивных бригад. Машинист увидит на экране ЭТСО всю информацию о поездке, сможет проверить эти данные. В дальнейшем планируется, что депо будут оснащены турникетами, для фиксирования входа и выхода на территорию предприятия.
Пилотным полигоном на Куйбышевской дороге было выбрано депо Абдулино, где инновационная технология действует с апреля 2013 года. На сегодняшний день МЭК обеспечены все локомотивные бригады эксплуатационного локомотивного депо Ульяновск. Переход на новую технологию планируется в первом квартале 2014 года, но пробные поездки локомотивные бригады эксплуатационного депо Ульяновск осуществляются с начала года. Первопроходцем стал машинист Сергей Сергеев.
«Ничего сложного в прохождении электронного маршрута нет, необходимо лишь правильно выбирать операции, как и при использовании банковской карты», – считает он.
В использовании данной системы есть очевидные преимущества. Технология позволяет с точностью зафиксировать исполнение графика движения и удельный расход дизельного топлива на тягу поездов по каждой поездке. Станет проще и машинисту, для которого на смену бумажной работе придет электронная карта. Она не случайно называется многофункциональной, так как будет включать в себя дополнительные опции. К примеру, на нее будет вноситься информация о сумме на льготное питание, которую машинист ежедневно может тратить на обед. Устройство у кассы в столовых локомотивных бригад будет считывать эту сумму с карточки.
«Главное преимущество «электронного маршрута» – в его беспристрастности, – считает Флера Титова. – Информацию о времени явки на работу, медицинском осмотре или пройденном предрейсовом инструктаже изменить извне невозможно. В дальнейшем система поможет решить ряд проблем, например, по эффективному использованию бригад. Хочу заметить, что все новое не может быть успешно внедрено без изменения собственного мышления. Необходимо уже сегодня перестраивать работу нарядчиков, старших нарядчиков, дежурных по депо и руководителей, а также самих машинистов».
Фото: Александр Викторов.
Основной принцип «Электронного маршрута машиниста» – в использовании многофункциональной электронной карты (МЭК), которая является современным высокотехнологичным носителем информации и средством идентификации, отвечающим нормам сегодняшнего дня. МЭК выглядит как всем нам привычная банковская зарплатная карта, с одним лишь отличием – фотографией владельца и чипом, в котором заложена вся персональная информация о работнике.