Процедура перевода двери в положение « ARMED/DISARMED»
Перевод двери в положение ARMED.
В положение ARMED дверь переводится по команде СБ. После отгона трапа и закрытия ВСЕХ дверей подается команда по громкой связи: «Внимание бортпроводникам! Приготовиться к переводу селектора двери! Двери в положение ARMED, проверить дверь напротив».
После получения первой части команды бортпроводники занимают свои места около дверей и подают СБ сигнал о готовности к переводу селектора. После второй части команды бортпроводники переводят двери в положение ARMED, проверяют, переведена ли в это положение дверь напротив и подают сигналы СБ.
Чтобы перевести дверь в положение ARMED:
Перевод двери в положение DISARMED.
В положение DISARMED дверь переводится по команде СБ по громкой связи после полной остановки самолета и выключения табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ/SEAT BELTS»: «Внимание бортпроводникам! Приготовиться к переводу селектора двери! Двери в положение DISARMED, проверить дверь напротив».
Если СБ не имеет возможности подать команду бортпроводникам, сигналом к переводу двери в положение DISARMED служит выключение двигателей и табло «Застегните ремни».
Чтобы перевести двери в положение DISARMED:
1. Открыть напольные замки, потянув их вверх, и вынуть штангу трапа;
2. Поместить штангу на крючки крепления на контейнере;
3. Убрать красную сигнальную ленту с иллюминатора и зафиксировать ее в верхнем положении.
Открытие дверей в положении DISARMED
Открытие дверей в положении ARMED
Наступив ногой на штангу трапа, выдернуть ручку ручного наполнения трапа (красного цвета, на пороге двери справа.
Закрытие дверей изнутри.
Дверь должна быть закрыта, прежде чем трап отъедет от самолета.
Если для обслуживания используется трап с узкой платформой, то порядок закрытия дверей следующий:
1. Надеть страховочный ремень.
2. Нажать на рычаг стопорного механизма двери;
3.Потянуть дверь во внутрь при помощи вспомогательной ручки;
4.Снять страховочный ремень.
5.Запереть дверь поворотом ручки против стрелки.
Открытие дверей снаружи.
3. Потянуть ручку против часовой стрелки; дверь снимается с замков и сдвигается вовнутрь;
Трапы выходов 1L/1R, 3L/3R.
Двери пассажирской кабины 1L/1R/3L/3R оборудованы однодорожечными надувными трапами.
Время наполнения трапа 3-4-сек.
Надувные трапы считаются исправными, если стрелка манометра находится в зеленой зоне, либо в зоне более высокого давления. При резкой смене температуры наружного воздуха, стрелка манометра может находиться в зоне более низкого давления (слева от зеленой зоны), но не более чем на половину размера зеленой зоны. Бортпроводник ответственный за дверь, перед выполнением рейса должен убедиться в исправности надувного трапа.
• В случае несоответствия немедленно проинформировать СБ.
Заключение о возможности использования трапа, не отвечающего вышеперечисленным требованиям, дает технический персонал, обслуживающий самолет.
Приказ Минтранса РФ от 15 марта 2007 г. N 29 «Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ» (документ отменен)
Приказ Минтранса РФ от 15 марта 2007 г. N 29
«Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ»
В соответствии со статьей 88 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29) приказываю:
1. Запретить эксплуатацию:
АРМ, не зарегистрированных в базе данных Международного координационно-вычислительного центра КОСПАС-САРСАТ.
2. Воздушные суда, осуществляющие полеты в воздушном пространстве Российской Федерации, оснащаются:
3. Признать утратившими силу приказы Министерства транспорта Российской Федерации от 28 августа 2004 г. N 17 «О дополнительных мерах по обеспечению воздушных судов гражданской авиации автоматическими аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ» (зарегистрирован Минюстом России 27 октября 2004 г., регистрационный N 6087) и от 23 декабря 2004 г. N 48 «О внесении изменений и дополнений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 28 августа 2004 г. N 17» (зарегистрирован Минюстом России 18 января 2005 г., регистрационный N 6271).
Зарегистрировано в Минюсте РФ 2 мая 2007 г.
Регистрационный N 9376
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
В соответствии с руководством по международному авиационному и морскому поиску и спасанию воздушные суда должны быть оборудованы радиотехническими средствами передачи сигналов бедствия в аварийных ситуациях на частоте 121,5 МГц, а с 1 января 2005 г. и на частоте 406,025 МГц.
Пересмотрены требования к оснащению воздушных судов, осуществляющих полеты в воздушном пространстве РФ, аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ, работающими одновременно на частотах 121,5 МГц и 406 МГц (АРМ).
Как и ранее, запрещена эксплуатация воздушных судов (кроме сверхлегких летательных аппаратов), не оснащенных АРМ, и эксплуатация АРМ, не зарегистрированных в базе данных Международного координационно-вычислительного центра КОСПАС-САРСАТ.
Определено количество и виды АРМ, необходимые для оборудования самолетов и вертолетов, причем для самолетов требования дифференцированы в зависимости от максимальной взлетной массы и периода, когда впервые выданы сертификаты их летной годности (удостоверения о годности к полетам).
Признан утратившим силу приказ Минтранса России, на основании которого все воздушные суда (кроме сверхлегких летательных аппаратов) должны были оснащаться как минимум двумя АРМ, один из которых автоматический.
Приказ Минтранса РФ от 15 марта 2007 г. N 29 «Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ»
Зарегистрировано в Минюсте РФ 2 мая 2007 г.
Регистрационный N 9376
Текст приказа опубликован в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти от 14 мая 2007 г. N 20
Постановлением Правительства России от 26 октября 2020 г. N 1742 настоящий документ отменён с 1 января 2021 г.
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
пятница, 4 октября 2019 г.
Аварийный радиомаяк АРМ-406АС1
Аварийно-спасательный радиомаяк АРМ-406 АС1 предназначен для передачи информации через космические спутники системы КОСПАС-САРСАТ от терпящих бедствие воздушных судов, а также для обеспечения привода поисково-спасательных команд к месту аварии. Аварийно-спасательный радиомаяк устанавливается внутри воздушного судна с возможностью быстрого доступа к нему для использования в аварийной обстановке.
Состав авиационного радиомаяка АРМ-406 АС1
Технические характеристики аварийного радиомаяка АРМ-406АС1
Работа аварийного радиомаяка АРМ-406 АС1
Плата передатчиков формирует два высокочастотных сигнала: 406,025 МГц и 121,5 МГц.
Частота 406,025 МГц формируется в кольце ФАПЧ управляемым генератором с частотой 203,0125 МГц, синхронизируемого высокостабильным кварцевым генератором. Сигнал управляемого генератора модулируется по фазе кодированным информационным сообщением с последующим выделением из частоты управляемого генератора 2-й гармоники и после усилителя мощности через согласующие элементы подается на вход антенны.
Частота передатчика 121,5 МГц формируется кварцевым генератором с последующим двухкаскадным усилением. Амплитудная модуляция осуществляется в выходном каскаде усилителя мощности, выход которого через согласующие элементы также подается на вход антенны.
Плата программно-временного устройства (ПВУ), реализованная на микропроцессоре, выполняет следующие функции:
1) обеспечивает функционирование радиомаяка в двух режимах — режиме встроенного контроля и рабочем режиме;
2) формирует управляющие сигналы и сигналы модуляции для работы двухчастотного передатчика;
3) вырабатывает световой сигнал индикации;
4) отключает сигнал платы передатчика ПРД-406, если непрерывное излучение сигнала на частоте 406,025 МГц длится более 45с;
5) кодирует информационную посылку, идентифицирующую каждый радиомаяк на принадлежность к конкретному потребителю, с последующей проверкой этого сообщения.
Кодирование и перекодирование радиомаяка осуществляется на заводе-изготовителе согласно документу C/S G.005 «Положение по кодированию и регистрации аварийных радиомаяков системы КОСПАС-САРСАТ, предназначенных для эксплуатации на воздушных судах».
Конструкция аварийного радиомаяка АРМ-406 АС1
Передающая гибкая штыревая антенна АНТ-АРМ предназначена для излучения радиосигналов на двух частотах: 121,5 МГц и 406,025 МГц.
В штатной ситуации гибкая штыревая антенна располагается в пазу моноблока АС1 параллельно основанию (находится в «транспортном» положении). В случае аварийной ситуации гибкая штыревая антенна извлекается из паза и устанавливается в вертикальное положение.
На торцевой поверхности корпуса установлен разъем «ПРОГР», используемый при кодировании радиомаяка на заводе-изготовителе. При эксплуатации разъем не используется и закрыт герметичной заглушкой.
Блок автономного питания АРМ-043 обеспечивает передающий модуль ПМ-АС1 постоянным напряжением питания + 14,6В.
Маркировка, пломбирование, упаковка аварийного радиомаяка АРМ-406 АС1
Маркировка радиомаяка выполнена в виде шильдиков из металлической фольги на бумажной основе, которые наклеиваются на корпуса передающего модуля и блока автономного питания. Надписи на шильдиках выполнены нестираемой краской.
Заводские номера выбиваются.
 |
| Информация, указанная на шильдиках АРМ-406АС1 |
Застежка и моноблок АС1 оклеиваются бандеролями с клеймами ОТК завода-изготовителя и независимой инспекции.
Использование аварийного радиомаяка АРМ-406АС1
Аварийно-спасательный радиомаяк АРМ-406АС1 предназначен для использования только в реальной аварийной ситуации. До наступления момента аварийной ситуации тумблер «ВКЛ-ВЫКЛ-КОНТР» в положение «ВКЛ» не переводить.
Действия экипажа ВС в экстремальных условиях!
При возникновении аварийной ситуации на борту воздушного судна необходимо:
Время непрерывного излучения аварийных сигналов в рабочем режиме не менее 24 часов на частоте 406,025 МГц и не менее 48 часов на частоте 121,5 МГц. Отсчет времени непрерывного излучения аварийных сигналов ведется с момента включения тумблера в положение «ВКЛ».
Устранение неисправностей аварийного радиомаяка АРМ-406 АС1
Вскрытие и ремонт моноблока АС1 производится только на заводе-изготовителе. Допускается замена вышедшего из строя блока автономного питания АРМ-043 эксплуатирующей организацией.
Пентагон отреагировал на инцидент с бортом «Аэрофлота» и самолетом ВВС США над Черным морем
Пентагон отрицает, что самолет ВВС США создал угрозу гражданской авиации над Черным морем
Министерство обороны США отрицает заявления о том, что американский самолет-разведчик создал угрозу гражданскому воздушному судну российской авиакомпании «Аэрофлот» над Черным морем, сообщил официальный представитель Пентагона Джон Кирби в ходе брифинга.
По его словам, американские военные не совершали небезопасных и непрофессиональных маневров и не создавали опасности.
«Эта была ситуация, которую легко разрешили при помощи здравого смысла и рутинных процедур контроля воздушного движения», — заключил Кирби.
Ранее сообщалось, что органы транспортной безопасности начали проверку опасного сближения пассажирского самолета, принадлежащего российской авиакомпании «Аэрофлот» и самолета-разведчика ВВС США в небе над Черным морем.
3 декабря летевший из Тель-Авива в Москву пассажирский самолет Airbus был вынужден изменить курс из-за американского военного борта. Уточняется, что самолет разведчик «хаотично пересекал установленные трассы гражданской авиации и подлетел на близкое расстояние к гражданскому лайнеру». При этом расстояние между Airbus и американским самолетом по вертикали составляло менее 20 метров, поэтому диспетчеры дали команду пассажирскому лайнеру опуститься на 500 метров и занять более безопасный эшелон.
Как завила официальный представитель российского министерства иностранных дел Мария Захарова, действия самолета-разведчика ВВС США в небе над Черным морем создали угрозу гражданской авиации.
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
Модераторы: lt.ak, vova_k
#1 Сообщение 305 » 06 мар 2008, 02:52
Переключатель режимов работы
Выкл – все выключено
КОМП – компас, основной режим.
АНТ – Антенна. В этом режиме АРК используется как обычный средневолновый радиоприемник. РМ слышим, но стрелка компаса ничего не показывает. Для чего нужен? Когда РМ «плохо слышно», нужно точно настроить частоту. Блок рамочных антенн – как раз то, что позволяет АРК определять курсовые углы радиостанций, «мешает» лучше услышать. В этом режиме к АРК подключена только одна штырьевая антенна, рамки отключаются.
РАМКА – этот режим используется для проверки АРК. Не буду подробно останавливаться.
Тумблер ТЛФ-ТЛГ
Нужен для того что слышать или не слышать азбуку Морзе позывного.
Ручка громкости – надеюсь понятно.
В АРК 15 упрощенный вариант, который устанавливается на Як-52, нельзя частоту перестраивать в воздухе. Он имеет 8 фиксированных частот, предварительно настраиваемых на земле.
Что еще нужно сказать о АРК? Ориентировочная дальность приема сигналов от приводных радиомаяков 150 – 350км, от радиовещательных станций 600-1000 км. Зависит от высоты полета и др факторов (например состояния ионосферы). От осадков и облачности зависит теоретически. Сильно гроза мешает работе – треск, шум.
Погрешность. Какая? Инструментальная в определении курсового угла? Плюс минус 3 градуса.
Погрешность в определении местоположения? Ну опять таки в какой момент? В момент пролета ДПРМ? 20 метров (условно конечно) плюс минус реакция пилота. Если Штурман засечки ставит на своем штурманском месте…. Какого масштаба карта? Как быстро пеленги снимали. С какой скоростью летим… короче много вводных. Думаю при 5-ти километровке точность плюс минус километров пять. Плюс минус сколько штурман накануне выпил, как у него руки дрожат и т.д. Если штурмана нет и пилот сам пеленги мысленно на карте проводит, «одной рукой обняв ЕЕ другой держа штурвал»…..хрен его знает какая погрешность.
Применение, цели, удобство – неудобство…. Мне кажется рассказал.
Применимость у нас и других странах – не знаю, я лично не пользуюсь, пусть грамотные рассказывают. Скажу только, что для выполнения всех задач описанных выше, существуют другие более точные и более удобные методы, приборы и технологии. Один GPS чего стоит.
Пока вроде усе. Можете меня пинать.