Про ЕГТ-сенсор и катализатор в аппайпе.
Некоторые просили описать личный опыт именно с удалением катализатора и датчика ЕГТ.
Данный пост носит чисто информативный характер. Я никого не призываю к каким-то конкретным действиям.
В некоторых моделях субару с двигателями 2.0 и 2.5 турбо устанавливался дополнительный катализатор в аппайпе перед турбиной. Вот схема с импрезы:
Наличие катализатора в таком месте заметно увеличивает обратное давление в камере сгорания и ухудшает давку выхлопных газов на крылчатку турбины, особенно если катализатор далек от новизны. Просто представьте или прямая труба или труба с расширением и заужением, с установленным туда катализатором.
О наличии катализатора у Вас в аппайпе вы можете узнать по датчику ЕГТ (см. схему выше).
Для справки ЕГТ= EGT — Exhaust Gas Temperature. По виду «игла».
Данный датчик устанавливается ТОЛЬКО на тех моделях, где есть катализатор в аппайпе и устанавливается исключительно для того, чтобы мониторить состояние катализатора не более!
Если вы не переживаете за экологию и не самый приятный запах выхлопа, а так же хотите продлить жизнь своему мотору, увеличить мощность или просто у вас сдох катализатор — смело меняйте аппайп на тюненый или на стоковый, но от моделей без каталика. Выбивать каталик из сток аппайпа — не самая хорошая идея ибо гораздо лучше и не много дороже заменить его на пайп без расширений-заужений.
Нужен ли датчик ЕГТ после удаления катализатора? — датчик ЕГТ — это вообще всегда неплохая идея. Однако если у Вас исправная машина на околостоке — смысла особого нет платить кучу бабок на дорогостоящие датчики.
Если же вы решили заняться тюнингом — ЕГТ Ваше ВСЕ.
Но при этом вам необходим ЕГТ не в аппайпе, а в коллекторе. И ни в коем случае не сток-сенсор!. Неоднократный российский и мировой опыт говорит о том, что после удаления катализатора, сток сенсор подвергается большим температурам и большему потоку, что приводит к его разрушению и попаданию в крыльчатку турбины с фееричной кончиной последней.
Поэтому если Вам все-таки необходим ЕГТ-сенсор, то не сток и крайне желательно в коллекторе.
Но лично я у себя заменил аппайп на безкатовый, а сток сенсор просто выкинул.
Будет ли гореть Check-Engine и свалится ли машина в аварийный режим? — Абсолютно точно да.
Как избавиться от ошибок? Вариантов 2:
1) Впаять сопротивление например на фишку датчика. Все предельно просто для тех, кто знает, что такое сопротивление, провод и изолента.
2) Лично для меня (при наличии прошивочного кабеля) было проще удалить ошибки из прошивки (времени 5 минут). Важная информация с сайта nasoic — какие ошибки удалять:
P0420 — Catalyst System Efficiency Below Threshold
P0545 — Exhaust Gas Temperature Sensor Circuit Low
P0546 — Exhaust Gas Temperature Sensor Circuit High
P1301 — Misfire Detected (High Temperature Exhaust Gas)
P1312 — Exhaust Gas Temperature Sensor Malfunction
P1544 — Exhaust Gas Temperature Too High
Из личного опыта — после удаления ЕГТ сенсора — лампа Check-Engine горела, однако никакая программа не читала сами коды ошибок. Самодиагностика тоже вела себя странно. И только после удаления всех вышеуказанных ошибок — лампа погасла.
А так же личная рекомендация по выбору аппайпа:
С гофрой или без — решать Вам. Но если уж с гофрой то внутренняя часть гофры должна быть не из сетки. Иначе сетка посыпется в скором времени, а куда посыпется и к чему приведет — догадайтесь сами. Для наглядности фото из инета:
Ëж, дыши! Коллектор Cusco + аппайп TurboXS
Собственно, давно хотел заменить выхлоп перед турбиной на более производительный.
Подвернулся б/у неравнодлинный выпускной коллектор 4-2-1 Cusco Turbo Manifold 667 021 A из нержавеющей стали в отличном состоянии (с родными термоэкранами!) и за хорошую цену.
Внутренний диаметр выхода из коллектора на аппайп — 52мм (против 42мм у сток коллектора).
В коллекторе уже была вварена резьба под первую лямбду и сенсор EGT (перед выходом на аппайп).
Коллектор был обмотан термолентой, которая местами рассыпалась, поэтому решил перемотать свежей лентой и закрепить ее хомутами из нержавейки.
В общем, коллектор весьма добротный.
Далее встал вопрос выбора аппайпа.
Остановился на TurboXS Uppipe (внутренний диаметр 47мм против 41мм у стока). Приобрел в SJRacing, рекомендую!
Качество отличное. 👌
В комплекте есть заглушка стокового сенсора EGT (с резистором).
Также приобрел новые прокладки:
— коллектор-аппайп 44022AA170
— аппайп-турбина 44022AA150
Приступим к установке:
Понадобилось снять интеркулер и весь выхлоп (для удобства):
Сток аппайп vs TurboXS:
Сначала показалось, что они разные по длине, но потом выдохнул))
Коллектор установлен (прокладки к головам не требуются, ибо в коллекторе установлены специальные компрессионные шайбы):
Первая лямбда и сенсор EGT Defi на месте (до этого EGT был установлен в сток аппайпе):
Подвод шлангов к проставке масляного фильтра пришлось немного переиграть, но в целом ничего сложного:
В процессе вытекло примерно 1л масла, долили свежего Red Line 5w50 и заменили масляный фильтр на новый Subaru 15208AA100. Получилась такая вот «частичная замена» масла 🙂
Вид на турбину снизу (даунпайп уже установлен):
А вот так в итоге выглядит низ:
Кстати, новый коллектор заметно легче стокового чугунного. Я не взвешивал, но по ощущениям разница чуть ли не в 2 раза не в пользу стока)
Сразу после запуска термолента нагрелась и начала прилично вонять, но после пары прохватов она обожглась, дошла до нужной «кондиции» и больше запаха никакого нет. 👌
Теперь по ощущениям.
Спул стал оборотов на 300 позже, что неудивительно (сечение трассы до турбины существенно увеличилось).
Однако на верхах есть ощутимый приход.
Также выхлоп теперь звучит намного приятнее — больше баса и стало более явно слышно звук работы самого мотора, а не только рев Суперспринта 😅
Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!
Когда мы говорим о быстрых, динамичных и юрких автомобилях, то обычно по умолчанию подразумеваем, что речь идет о спортивных купе или горячих хэтчбеках. А что если представить себе, что все это относится к универсалу повышенной проходимости?
Быстрая Субару, но не такая, как у всех
Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.
Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.
Но это еще не конец
Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Список доработок
ЭЛЕКТРОНИКА
ТРАНСМИССИЯ
ПОДВЕСКА
ТОРМОЗА
ИНТЕРЬЕР
ДИСКИ И ШИНЫ
Даунпайпы,аппайпы, аутлеты
Даунпайп, аппайп, аутлет — эти слова звучат загадочно для человека непосвящённого в мир тюнинга. Однако, для опытных спецов за этими, на первый взгляд, сложными терминами скрываются простые решения, призванные повысить эффективность турбонаддува и добавить мощности. Мы тоже не станем делать из этого великую тайну, а постараемся доступным языком рассказать что это такое, с чем их едят и почему эти самые пайпы так настоятельно рекомендованы к установке.
Все эти термины обозначают ни что иное, как отдельные составные части выпускной системы автомобиля. Каждая расположена в непосредственной связи с турбокомпрессором, поэтому апгрейд влияет на его отдачу самым положительным образом, давая ощутимый прирост производительности. Итак, давайте разбираться, как это работает.
Даунпайп устанавливается сразу после турбины взамен прежнего отрезка трассы для увеличения её пропускной способности. Он позволяет эффективнее выводить отработанные газы из “улитки”, быстрее направляя их дальше по тракту. Штатная система содержит в себе катализатор и строится на основе трубы меньшего диаметра, что порядком затрудняет движение. В даунпайпе же ничего мешает выходу газов, позволяя турбине раскручиваться легче и быстрее.
Аппайп — это приемная труба турбокомпрессора. Она направляет выхлопные газы из коллектора на крыльчатку горячей части, где они выполняют свою работу и затем покидают «улитку». Геометрия аппайпа продумана, а диаметр увеличен таким образом, чтобы обеспечить лучшую проходимость. Также в отличие от приёмной трубы, что установлена с завода, в тюнинговом аппайпе отсутствует катализатор.Благодаря таким изменениям становится легче спул, то есть раскрутка турбины, сокращается время выхода на буст.
Таким образом, главная идея состоит в повышении производительности за счёт увеличения пропускной способности выхлопного тракта на разных его участках. Это решение хорошо ещё и тем, что для прибавки мощности не требуется серьёзных денежных вложений, переделок, и вмешательства в системы двигателя.
Во многих турбомобилях Toyota, в частности семейства «Маркообразных» тюнинг мотора начинается именно с установки даунпайпа. Их используют как для поднятия характеристик в заводской компоновке, так и для всевозможных переделок с заменой турбины и всей выхлопной системы. Независимо от того, насколько глобальной вы планируете модернизацию — с нашими девайсами ваш «Джейзэт» будет доволен.
В этом разделе собраны отличные идеи тюнинга для автомобилей Nissan и Infiniti. Всем тем, кто хочет прокачать систему выпуска, увеличить мощность, а также избавиться от засорившихся и вышедших из строя катализаторов. В AJS вы найдёте даунпайпы и аутлеты, разработанные под родную турбину легендарного SR20DET и не менее популярную линейку моторов серии RB — RB20/RB25/RB26. Отдельно стоит выделить комплекты даунпайпов для решения проблемы забитых “каталиков” на Infiniti FX35 в кузовах S50 и S51 — владельцы этих машин оценят.
Маниакальная тяга к постоянным улучшениям среди субаристов известна всем и даже вошла в поговорку. Поэтому для поклонников оппозитных моторов мы приготовили ещё один рецепт — установка аппайпа. Он не требует прошивки и даёт увеличение мощности без каких-либо дополнительных изменений и доработок в моторе. Замена штатного на так называемый “полтора-скрольный” аппайп —это недорогое, и очень эффективное решение заставить сингл-турбину увеличить отдачу на низах, а также поднять спул в верхней зоне оборотов. Другими словами наш аппайп позволяет эмулировать работу более производительной турбины, без замены таковой. Для наилучшего эффекта стоит заняться модернизацией всей трассы, включая установку даунпайпа и спортивного глушителя, чтобы максимально упростить отвод выхлопных газов и продувку системы.
Одним из двух самых распространённых и доступных способов прокачать “европейку” наряду с интеркулером является установка даунпайпа. Выполняя функцию кат-киллера, он поможет удалить отслуживший катализатор без углубления в сварочные работы. За счёт большего диаметра и отсутствия “пробки” из мелких сот даунпайп облегчает продувку выхлопного тракта, увеличивая отдачу мотора. После удаления катализатора предполагается использование обманок вместо лямбда-зондов и прошивка блока управления ДВС. Чтобы завершить базовый тюнинг вашего европейского автомобиля без вмешательства в двигатель, рекомендуем установить высокопроизводительный интеркулер в комплекте с увеличенным пайпингом.
Ëж, дыши! Коллектор Cusco + аппайп TurboXS
Собственно, давно хотел заменить выхлоп перед турбиной на более производительный.
Подвернулся б/у неравнодлинный выпускной коллектор 4-2-1 Cusco Turbo Manifold 667 021 A из нержавеющей стали в отличном состоянии (с родными термоэкранами!) и за хорошую цену.
Внутренний диаметр выхода из коллектора на аппайп — 52мм (против 42мм у сток коллектора).
В коллекторе уже была вварена резьба под первую лямбду и сенсор EGT (перед выходом на аппайп).
Коллектор был обмотан термолентой, которая местами рассыпалась, поэтому решил перемотать свежей лентой и закрепить ее хомутами из нержавейки.
В общем, коллектор весьма добротный.
Далее встал вопрос выбора аппайпа.
Остановился на TurboXS Uppipe (внутренний диаметр 47мм против 41мм у стока). Приобрел в SJRacing, рекомендую!
Качество отличное. 👌
В комплекте есть заглушка стокового сенсора EGT (с резистором).
Также приобрел новые прокладки:
— коллектор-аппайп 44022AA170
— аппайп-турбина 44022AA150
Приступим к установке:
Понадобилось снять интеркулер и весь выхлоп (для удобства):
Сток аппайп vs TurboXS:
Сначала показалось, что они разные по длине, но потом выдохнул))
Коллектор установлен (прокладки к головам не требуются, ибо в коллекторе установлены специальные компрессионные шайбы):
Первая лямбда и сенсор EGT Defi на месте (до этого EGT был установлен в сток аппайпе):
Подвод шлангов к проставке масляного фильтра пришлось немного переиграть, но в целом ничего сложного:
В процессе вытекло примерно 1л масла, долили свежего Red Line 5w50 и заменили масляный фильтр на новый Subaru 15208AA100. Получилась такая вот «частичная замена» масла 🙂
Вид на турбину снизу (даунпайп уже установлен):
А вот так в итоге выглядит низ:
Кстати, новый коллектор заметно легче стокового чугунного. Я не взвешивал, но по ощущениям разница чуть ли не в 2 раза не в пользу стока)
Сразу после запуска термолента нагрелась и начала прилично вонять, но после пары прохватов она обожглась, дошла до нужной «кондиции» и больше запаха никакого нет. 👌
Теперь по ощущениям.
Спул стал оборотов на 300 позже, что неудивительно (сечение трассы до турбины существенно увеличилось).
Однако на верхах есть ощутимый приход.
Также выхлоп теперь звучит намного приятнее — больше баса и стало более явно слышно звук работы самого мотора, а не только рев Суперспринта 😅