Актуатор на МКПП или 33 несчастья
Друзья, я вновь всех категорически приветствую.
Миллллллион лет прошло с тех пор как я писал что то в свой борт журнал. И вот оно, пришло время. Как что то ломается в моей машине, так сразу на помощь приходит Драйв2. Ибо в других местах очень сложно искать информацию. Точнее сказать, инфы валом, а спросить, вопросы задать невозможно. Каждый форум просит обязательную привязку к своему ресурсу, а именно регистрацию. Да нафиг бы она мне нужна была. Драйв2 гораздо удобен в этом плане. Нашел инфу, спросил, тебе ответили. Все просто и легко.
И так начну сегодняшнюю тему. У всех королловодов так было. Ездишь ездишь, и в один прекрасный, или не очень, момент коробку выбивает на нейтраль (положение N) и на этом все, машина не едет. На приборной панели при этом горит лампочка шестеренки. Чудом, накатом докатываешь до места, что бы не мешать другим участникам движения, и глушишь машину. Минут пять — десять ждем, заводим и едем дальше. Но не долго. Через пару километров все повторяется вновь. В чем же дело, епсиль бопсиль? Перегрев, кто-то скажет. Возможно. В одном из первых случаев, в моей коробе подходило время к замене масла. Заменили масло. Тут же обнаружили что на правом приводе сальник подтекает. Ну вот и причина. Масло уходит. Уровень падает. Давления не хватает. Загорается сигнальная лампа и короба уходит в аварийный режим. Все просто. Ок, думаю я. Все сделали, масло заменено, сальник поменяли. Едем дальше. Через неделю, может две, БАЦ, а короба снова в аварийный режим встает. Выбивает на нейтраль. Шестеренка лампочка горит на приборах. Что делать? Каким то чудом, перебежками, добрался до дома. Сегодня все утро штудировал матчасть по поводу актуатора, и всех его прилегающих. Ну все грехи были на актуатор. Но на всякий случай проверил на ошибки. Надо же было знать куда начинать копать. Здесь же на драйве нашел статью, здесь у Павла как самостоятельно сделать диагностику. Методом «скрепка» проводим диагностику и выясняем ошибки. В моем случае их оказалось две: 95 — неисправность в цепи выключателя тормоза «В» и 21 — неисправность в цепи привода сцепления. Позже опять штудировал интернет на решение проблемы. Где то в тех-доке нарыл что проблема в актуаторе. Но оно и до этого было понятно. Ну это вообще самая первая причина. Полез снимать актуатор.
Актуатор роботизированной коробки: что это такое?
Роботизированные коробки передач все чаще включаются в базовую комплектацию автомобилей разных моделей. Причиной такой популярности является надежность и удобство использования «робота».
Одним из главных узлов роботизированной КПП является актуатор (сервопривод). В этом материале мы рассмотрим специфику работы актуатора на РКПП (например, на Тойота Королла).
Зачем нужен актуатор?
Главной целью этого компонента является выбор оптимальной передачи для максимально эффективной эксплуатации мотора. Актуатор состоит из следующих компонентов:
Основной механизм состоит из нескольких дополнительных элементов:
Как работает актуатор
Во время работы вал электромотора передает крутящий момент на рычаги редуктора. Также вал воздействует на соответствующий элемент рычага выбора и переключения передач. Тот использует переданную энергию для приведения в движение внутреннего рычага выбора и переключения передач.
Движение вала электромотора направляется на реечную передачу и другие элементы. В результате внутренний рычаг выбора и переключения передач приходит в движение, которое передается стержню вилки переключения. Это и вызывает смену передач.
Схема переключения передач: как это происходит
Сколько стоит актуатор
Для понимания цен «в общем» мы привели 2 примера: цены средние, актуальные для большинства авто
| Запчасть | Цена, от |
| Новый актуатор | 1000 руб. |
| Б/у актуатор | 400 руб. |
В продолжении статьи мы расскажем об основных нюансах при ремонте сервоприводных актуаторов, а также, укажем ориентировочные цены ремонта.
Как работает роботизированная коробка передач
Скоро привычную ( — в русской версии) переключения передач заменит селектор с таким вот пазом в виде буквы «зю». И тренировать левую ногу в автомобиле будет уже нечем.
Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.
Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.
Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.
Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.
Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.
Революционным решением стала появившаяся в начале трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.
Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!
Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.
Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.
Уставший актуатор — оптимальный путь решения?!
Данный пост о злосчастной ошибке p0810 и замене актуатора на новый.
После замены сцепления я проехал порядка 150 км в обычном режиме, никаких проблем во время движения не ощущал, но одним прекрасным днем моя колесница останавливается на оживлённом светофоре, что сразу мне дало понять о том, что приключения мои не окончены. Диагностика показывает ошибку p0810, что прямо указывает на актуатор сцепления.
Поговорив с людьми «в теме», в частности с Антоном Мининым и поразмыслив над возможными решениями получил два исхода:
— Ремонт актутора — этот вариант сразу мне не понравился, да, дёшево, но на этом плюсы заканчиваются. Даже если бы я этого и хотел, то все равно не нашёл бы сервиса, где можно его обслужить, попытки найти такой сто были. Более того, долговременность данной процедуры ничем не гарантируется.
— Замена актутора — дорого, но надёжно, на 150 тыс.км можно забыть про эту проблему, что сильно соблазняет и сбережет мои нервы.
В итоге, решился менять, обратился снова к Антону Минину, но цена у него(29000₽) ломала мой психологический порог в 25000₽, который я был готов отдать за эту прекрасную деталь. Прошерстил автодок и экзист — цена все ещё кусалась и в конце концов зашёл на авито, увидел пару объявлений и решился набрать одному продавцу(цена актутора 25500₽, чей профиль внушал доверие(зарегистрирован давно, достаточно объявлений и все по роботу). Александр все подробно объяснил и сказал, что подробно проконсультирует по установке. Ииии… далее актуатор вылетает в Мурманск.
Пс/ в наличии ещё есть 15 актуаторов, так что кому нужно, связывайтесь с продавцом.
Получил я актуатор достаточно быстро и сразу мотнул его ставить.
Установка занимает недолгое время. Инициализация эбу и сцепления, далее колесница прыгает на мойку и вылетает на встречу новым вызовам.
Пс/ Устанавливали ли вы новый актуатор и сколько вы уже с ним проехали?
Пс2/ Как относитесь к ремонту актуатора?
Пс3/ Как вам бортжурнал, есть советы по ведению?)
Актуатор
Актуатор — это универсальный исполнительный механизм, используемый в разных технических областях. Состоят из механического привода, направляющей и моторчика. Что касается автомобилей, актуаторы используются в системе сцепления при автоматической трансмиссии, при работе центрального замка, а также в турбокомпрессоре.
Актуатор сцепления
Роботизированные трансмиссии на сегодняшний день устанавливают даже на бюджетные автомобили (Тойота, Пежо, Ситроен, Сузуки и прочие, чьи владельцы зачастую и сталкиваются с проблемами в их работе). В состав системы входит много деталей, одними из которых являются актуатор переключения передач и актуатор сцепления. Они позволяют переключать передачи в автоматическом режиме.
Внешний вид актуатора сцепления
Описание работы
Актуатор сцепления — электромеханическое устройство, выполняющее работу по сжатию пружины выжимного диска сцепления. Оно работает в соответствии с командами, поступающими от блока управления трансмиссией. Корпус актуатора состоит из двух половинок. Внутри установлен вал с червячной шестерней. В процессе работы на него действуют три силы — сила в червячном зацеплении, сила компенсационной пружины, а также сила, исходящая от корзины сцепления.
Актуатор сцепления в разрезе
При поступлении сигнала от блока управления происходит перемещение вала, который через рабочий механизм приводит в движение корзину сцепления. Однако, как показывает практика, именно актуатор сцепления чаще других деталей в системе автоматической трансмиссии выходит из строя, лишая автовладельца возможности использовать машину.
Причины выхода из строя актуатора
Наиболее частая причина поломки — выход из строя втулок, которые установлены на оси червячной шестерни актуатора. Они обеспечивают вращение шестерни при выжиме корзины сцепления. Чтобы уменьшить трение, производители наносят на втулки тефлоновое покрытие. Однако ресурс работы втулок достаточно мал, и составляет около 100 тысяч километров пробега. После этого вероятность выхода актуатора из строя значительно возрастает. Дело в том, что в процессе эксплуатации без тефлонового покрытия силы трения возрастают настолько, что актуатор попросту перестает функционировать.
При перемещении шестерни актуатора компенсационная пружина сжимается, оказывая большое усилие на вал и втулки. Это значение составляет 100. 150 кг на каждую втулку в зависимости от модели используемого механизма. Учитывая небольшой диаметр втулки, становится понятным, почему они со временем выходят из строя.
Кроме этого, вал актуатора поворачивается на незначительный угол. Поэтому смазка не передается на контактные линии взаимодействия вала со втулкой, из-за чего шарнир работает на сухую.
Втулки актуатора сцепления
Методы восстановления работоспособности актуатора сцепления
Самым распространенным и доступными методом ремонта является замена заводских втулок, которые пришли в негодность на точеные бронзовые или латунные втулки.
Подшипники для замены
Другой вариант — покупка втулок китайского производства, подобных оригинальным. Однако так лучше не поступать, поскольку их качество далеко от идеала, и не позволяет им долго функционировать в актуаторе. Ремонт подразумевает замену выточенных втулок, а также устранения выработки на валу актуатора сцепления. Это делается с тем, чтобы добиться плавного и ровного скольжения между упомянутыми деталями.
Однако наилучшим методом ремонта актуатора является замена втулок на шариковые подшипники. Они обеспечивают необходимую твердость, плавность качения, а также имеют свою собственную смазку, которая постоянно находится в их корпусе. При замене втулок на подшипники потребляемый актуатором рабочий ток снижается более чем в 2 раза.
Ремонт актуатора сцепления
Разборка и диагностика актуатора Тойота
Актуатор центрального замка
Конструкция центрального замка автомобиля несложна. Он состоит из блока управления и исполнительных механизмов — актуаторов (их еще иногда называют активаторами). При повороте ключа зажигания или подаче электронного сигнала от пульта ДУ срабатывают контакты управления, которые через центральный блок дают сигнал всем запирающим устройствам на открытие или закрытие.
Устройство и работа актуатора замка
Актуатор замка в разрезе
Это устройство представляет собой электрический микромотор, соединенный со штоком посредством реечной передачи. К штоку, в свою очередь, монтируется тяга механического замка. При подаче сигнала на двигатель происходит движение тяги, которая закрывает или открывает механический замок двери.
В связи с особенностью конструкции шток ходит на малое расстояние. Поэтому на электромотор нельзя подавать напряжение длительное время. Современные автоматические системы делают это приблизительно в течение 2 секунд. Их вполне достаточно для срабатывания каждого из приводных двигателей.
К приводному моторчику подходит два провода. По одному из них идет ток, а на втором образуется “масса”, то есть, соединение с кузовом автомобиля. Распределением, на какой провод подавать напряжение, занимается центральный электронный блок управления. В зависимости от этого меняется направление вращения вала двигателя, и как следствие, направление движения штока. То есть, происходит открытие или запирание замка на двери.
Возможные неисправности актуатора замка
Возможными неисправностями актуаторов центрального замка могут быть:
Ремонт актуатора двери Лада Приора
Зачастую устранением неисправности и ремонтом привода замка является именно замена актуатора замка.
Замена актуатора центрального замка
Замена актуатора замка
Самостоятельная замена актуатора замка не представляет особых сложностей, хотя для этого и придется снять всю дверную обшивку, с тем, чтобы добраться до крепления и проводов. Если на двери имеются дополнительные кнопки, например, электрических стеклоподъемников, то нужно отсоединить от аккумулятора минусовую клемму. В противном случае можно обойтись без этого.
В процессе работы руководствуйтесь мануалом по работе с вашим автомобилем. Ведь в каждой модели обшивка двери крепится по-своему. Как правило, до актуатора можно добраться лишь сняв обшивку. В редких случаях необходимо демонтировать дополнительные механизмы. Актуатор обычно монтируется на паре болтов или саморезов. Чтобы снять его необходимо их открутить и отсоединить фишку.
В зависимости от того, какая деталь вышла из строя, нужно произвести ее замену. Чаще всего перегорают обмотки микромоторчика. Поскольку их никто не перематывает, то будет достаточно заменить его, предварительно купив аналогичный.
Актуатор турбины
Внешний вид актуатора турбины
Актуатор турбины — устройство, защищающее турбокомпрессор от перегрузок, которые естественным образом возникают при высоких оборотах двигателя. Агрегат по сути является байпасным клапаном, через который проходят излишки выхлопных газов. Он управляет скоростью вращения турбины и мощностью наддува.
Принцип работы
Отработанные выхлопные газы из выпускного коллектора отправляются в турбину. Попадая в ее горячую часть, они активируют горячую крыльчатку и вал. Соединенная валом крыльчатка холодной части создает давление на впускном коллекторе. Это обеспечивает подачу воздуха в камеру сгорания. Однако при больших оборотах в работу вступает вакуумный или электронный актуатор, который сбрасывает излишки выхлопных газов через упомянутый байпас.
Возможные поломки
Самая распространенная поломка — выход из строя или ошибка в работе электронного блока управления турбиной (на электронных актуаторах). Для их диагностики и устранения необходимо пользоваться специальными электронными тестерами. Дело в том, что срок службы механической части турбин выше, чем электронной. Однако поломка механической части турбины может привести к поломке и электронной составляющей.
Самыми вероятными причинами выхода из строя электронного актуатора (сервопривода) является повреждение одного из трех механизмов:
Если разрушается выпускной коллектор или случается поломка в поршневой группе, то это приводит к повреждению или полному выходу из строя механизма изменяемой геометрии. А это, в свою очередь, приводит к поломке механической части турбины.
Также среди вероятных поломок актуатора турбины могут быть следующие:
Методы устранения поломок
Перед устранением возможных поломок проводится диагностика блока управления актуатора. Для этого используются специальные тестеры. Однако это оборудование дорогостоящее и, как правило, ими пользуются на СТО. С его помощью тестируют исполнительный механизм (вакуумно-электрический клапан, клапан турбины с электрическим потенциометром). Дальнейшие действия зависят от выявленной поломки.
Что касается ремонта механической части, то для ремонта бывает достаточно разобрать и почистить актуатор. При этом необходимо смазать движущиеся детали. Если поломка в электронной части, то ее устранение самостоятельно невозможно. Для этого нужно обратиться за помощью в автомастерскую. Зачастую приходится полностью менять блок управления или актуатор целиком.
Ремонт актуатора турбины Skoda Octavia
Замена актуатора турбины на Kia Sorento Киа Сорренто с двигателем D4CB
Замена актуатора турбины
Замену актуатора турбины рассмотрим на примере автомобиля KIA Sorento с двигателем D4CB. Итак, для замены нужно:
Настройка актуатора турбины
После проведения процедуры по замене актуатора нужно выполнить его настройку. Также ее нужно производить при появлении следующих неисправностей:
Чаще всего причиной этого становится свободный ход штока. Именно эта деталь во многом определяет величину давления в турбине. Из-за его работы оно может быть как пониженным, так и повышенным. Свободный ход штока говорит о именно о пониженном давлении. Под свободным ходом подразумевается люфт в несколько миллиметров. В нормальном рабочем состоянии радиального люфта быть не должно, величина осевого люфта — в пределах 1 мм.
При проведении компьютерной диагностики в случае несоответствия давления могут появиться ошибки — P2262 (не определяется давление турбонаддува), P0299 (чрезмерно низкое давление наддува)/ Также иногда появляются ошибки 11825 и P334B. Первая говорит о неисправности актуатора, вторая — о механической неисправности регулятора давления. Также часто загорается лампа EPC, а позже и Check Engine.
Увеличить давление наддува можно несколькими способами:
Если вы не уверены в правильности своих действий, то рекомендуем вам обратиться за помощью к мастерам на СТО.
Алгоритм настройки актуатора:
Заключение
При выборе актуаторов описанных типов всегда отталкивайтесь от мануала к вашему автомобилю. Помните, что желательно покупать оригинальные запчасти а не их более дешевые аналоги. Что касается ремонта или настройки актуаторов поступайте аналогично. Выставляйте значения, которые прописаны производителем вашей машины. В случае возникновения затруднений обращайтесь за помощью на СТО.