«Реанимация „Адмирала Кузнецова“ — дутый престиж в ущерб бюджету» — мнение
После очередного ЧП с тяжёлым авианесущим крейсером (ТАВКР) «Адмирал Кузнецов» — единственным авианосным кораблем России, входящим в состав Северного флота, специалисты разводят руками. Еще три года назад в Министерстве обороны должны были принять решение об отправке «старичка» на покой, но у нас всегда дутый престиж идет в ущерб практичности и бюджету на его реанимацию, исчисляемому десятками миллиардов рублей, считают они. ТАВКР уже давно превысил нормативные сроки своей службы. Так что случившийся на нем 12 декабря пожар (погибли двое военнослужащих, в реанимацию попали 12 человек) — это далеко не случайность.
За свою 30-летнюю карьеру ТАВКР был предметом не только гордости ВМФ России, но и критики. Особенно в последние годы неоднократно обращалось внимание на то, что после спуска на воду в 1989 году этот тяжелый авианесущий крейсер едва ли не большую часть времени провел не в дальних походах, а у причальных стенок ремонтных доков. Из-за низкой надежности судовых механизмов его всегда сопровождал буксир, который в случае чего может прийти на помощь.
«А на сегодняшний день ТАВКР уже давно превысил нормативные сроки своей службы. Так что сегодняшний пожар — это далеко не трагическая случайность. Случайность — то, что его так давно на корабле не было (по меньшей мере — в таких масштабах)», — резюмируют они.
Напоминая слова президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова о том, что в конце октября завершилась полная дефектация корабля, которая показала необходимость проведения дополнительных работ в ходе ремонта авианосца, эксперты пояснили: для организации авиакрыла «Кузнецова» необходимо в теснейшей связке решить сразу несколько важнейших вопросов. И первый из них — судьба и подготовка даже не людей, а техники.
Суть проблемы
«К чему само существование специализированного авиакрыла, дорогостоящая подготовка корабельных летчиков, содержание двух (!) специализированных тренажеров НИТКА (в Крыму и Ейске), если сам ТАВКР дышит на ладан и неизвестно, когда выйдет из ремонта? Да и выйдет ли вообще? — рассуждают авторы „Взгляд человека в лампасах“. — Есть основания полагать, что объем работ на „Кузнецове“ перед его постановкой в док был явно недооценен. Не получится ли так, что в процессе дефектации и вскрытия внутренностей крейсера будет обнаружена такая степень его износа, что дешевле и уместней окажется строительство нового авианосца, нежели обновление старого? Поверьте, есть основания полагать, что именно так и произойдет».
«За прошедшие три десятка лет „Кузнецов“ и его самолеты на 90% жили параллельной, независимой друг от друга жизнью. Моряки ненавидели и не понимали летчиков, а летчики презирали флотоводов. Исправить все это — и есть задача номер один», — говорят специалисты.
Срок службы российских (советских) военных кораблей — 25 лет. Исключения бывали, но чаще всего в меньшую сторону. «Адмиралу Кузнецову» уже более тридцати. На какой срок будет продлен срок его службы после того капитального ремонта, который на нем даже не начинался? На пять лет, на десять? А ведь срок годности плавающего железа имеет прямое отношение к сроку гордости железа летающего. Самолеты Су-33 сделаны в конце 1980-х — начале 1990-х, их ресурс выбит практически до конца. Уже понятно, что не позднее чем через 5−10 лет все эти самолеты должны быть списаны, и это значит, что любая подготовка летчиков на этих машинах перестает иметь хоть какой-то реальный смысл, подчеркивают авторы.
После того, как «Кузнецов» выйдет из ремонта, полеты с него начнутся вовсе не сразу. Корабль будет проходить разнообразные испытания и проверки, процедуры и мероприятия, размагничивания, мерные линии и прочее и тому подобное. Поскольку за все эти долгие годы ремонта экипаж корабля в значительной мере поменяется, потребуется время на его боевое слаживание, на сдачу соответствующих боевых задач.
«Все это — драгоценное время. Как минимум несколько месяцев, и то и более корабль и его экипаж будут заняты исключительно самими собой, а отнюдь не подготовкой летчиков двух приписанных к кораблю полков. О полетах с палубы не будет идти и речи. Иначе говоря, стране нужен корабль и нужны корабельные самолеты. И то и другое сегодня — в пенсионном, мягко говоря, состоянии. Обновление и того, и другого — гигантские деньги, выходящие за пределы текущего военного бюджета РФ», — высказали свое мнение эксперты.
И снова о перспективах
«Поскольку в ходе ремонта за безопасность судовых работ отвечает завод (центр судоремонта „Звездочка“), не должно быть никаких претензий к Северному флоту», — сразу пояснил свою позицию автор «Оперативной линии».
По его словам, во время пожара на корабле к нему подгоняют «все, что можно спасательное, пожаротушащее и медицинское».
«Как правило, гарнизонные пожарники сразу же ссылаются на незнакомство с устройством корабля, лезть внутрь не хотят, ибо опасно, а потому скорбно поливают его с причала потоками пенной водички, благополучно стекающей с палубы через шпигаты в глубокое синее море. То же самое делают и пожарные катера. И лишь аварийные партии самоотверженно лезут туда, где даже в воздухе парят комки горящего мазута и рвутся трубы и баллоны с воздухом высокого давления, пытаясь хоть что-то сделать в этой стальной печи. И, надо сказать, получается порой, хотя и ценой жизней», — говорит эксперт.
Он отмечает, что прилет 12 декабря представителей Минобороны РФ и ВМФ в столицу Северного флота — Североморск ситуацию никак не изменит, но «ознаменуется лишь тщательными проверками никому не нужных документов, глубокомысленным обозреванием несчастного авианосца и ревностным битьем по хвостам».
«Жаль, конечно, но, по моему мнению, „Кузнецов“ отжил свое. Еще три года назад надо было уйти на покой, но у нас всегда дутый престиж шел в ущерб практичности и бюджету», — резюмирует автор «Оперативной линии», напомнив о затоплении дока ПД-50 и постановке авианосца «Адмирал Кузнецов» к стенке 35-го судоремонтного завода в поселке Роста.
«В самом деле, огромная дороговизна содержания и эксплуатации ТАВКР давно вызывает головную боль у высшего командования. Морально и физически устаревший авианосец, несмотря на высокую результативность действий его авиации в сирийском походе, стал, по сути всего лишь сверхзатратным перевозчиком самолетов к району боевого применения. Так, большинство Су-33 с него тут же перелетели на Хмеймим, а оставшиеся на борту „сушки“ и МиГ-29к/куб, имеющие меньший тактический радиус, применялись по целям ограниченно. Куда дешевле, быстрее и легче было бы перегнать самолеты воздухом», — добавляет он.
По мнению эксперта, «Адмирал Кузнецов» даже при полной технической готовности с его весьма скромным боевым потенциалом и отвлечением на его охранение большей части ударных и противолодочных сил, не оправдывает расходы на содержание. А российская оборонительная доктрина делает его существование и вовсе ненужным, кроме как для демонстрации флага. Гораздо веселее и практичнее было бы пустить высвободившиеся средства на строительство ракетных кораблей класса «фрегат/корвет» с одновременным пополнением космической системы разведки и целеуказания.
EADaily уже сообщало, 9 декабря президент АО «ОСК» (Объединенная судостроительная корпорация) Алексей Рахманов сообщил, что ремонт авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» идет по графику, при этом он отметил, что в ходе проведенной дефектации корабля выяснилось, что необходимо увеличить объем работ. О каких дополнительных работах идет речь, он не сказал.
Ранее авианосец планировалось вернуть ВМФ России в 2021 году, теперь, по словам Рахманова, — к концу 2022 года. Согласно подписанному в апреле 2018 года контракту, ремонт и модернизацию авианосца выполняет 35-й СРЗ (входит в состав центра судоремонта «Звездочка»). Называлась и стоимость работ — 60 млрд рублей.
После пожара на «Кузнецове» 12 декабря Рахманов сообщил, что инцидент не должен отразиться на сроках ремонта единственного в России авианесущего крейсера.
Источник «Ведомостей» в Главном штабе ВМФ утверждает, что после этого ЧП речь о списании «Адмирала Кузнецова» не ведется. Он отмечает, что есть решение — корабль «нужно вернуть в строй любой ценой, поскольку строительство нового авианосца начнется не ранее 2030 года, а летчикам из 279-го и 100-го корабельных истребительных авиаполков необходимо практиковаться не только на наземных учебных тренажерах».
Коронавирус и скандал вокруг «Адмирала Кузнецова»: Признаки переворота в России
Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) расторгла договор с компанией, которая занималась строительством сухого дока для ремонта авианосца «Адмирал Кузнецов». Однако этот частный скандал – признак более значимого разворота всей России.
Говорить, казалось, не о чем. Глава ОСК Алексей Рахманов сообщил РИА «Новости», что его корпорация разрывает контракт с АО «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» (И. И. С.).
Та должна была построить один из важнейших инфраструктурных объектов для Военно-Морского Флота РФ – сухой док, где должен быть закончен порядком подзатянувшийся ремонт (с модернизацией) авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Единственного в русском флоте. И необходимого – хотя бы для того, чтобы русский флот не растерял компетенций в данной сфере обороны. То есть в вождении, обеспечении, применении авианосцев и прежде всего – корабельной авиации.
По словам Рахманова, компания-подрядчик взяла аванс «намного больше, чем выполнили работ» и выполнила не более 10% первого этапа работ. Например, подрядчик забил 145 свай из 727 проектных. Общая же сумма контракта составляет весьма себе немаленькие 24 млрд руб., из которых в 7,1 млрд руб. оценивается первый этап. И теперь, говорит Алексей Рахманов, АО «И. И. С.» должно отчитаться за потраченные 900 млн руб. из аванса в 2,6 млрд руб. Но «финансовое состояние компании неудовлетворительное», – предостерёг глава ОСК.
В конфликте участвуют две стороны
По сообщению агентства РБК, конфликт между заказчиком и подрядчиком на строительстве дока для ремонта «Адмирала Кузнецова» достиг таких высот, что АО «И. И. С.» пожаловалось на ОСК аж в Совет Безопасности России. В Генпрокуратуру – само собою. По заявлению компании, главой которой является предприниматель Глеб Евтушенко, заказчики – то есть ОСК и контролируемый ею центр судоремонта «Звёздочка» – сами создали условия, при которых реконструкция дока невозможна. И что те самые 2,6 млрд руб. – это только часть из обещанного аванса в 7,1 млрд руб., и вообще компания не получила 800 млн руб. оплаты за фактически выполненные работы.
Насколько можно судить с, так сказать, внешней стороны конфликта хозяйствующих субъектов, история довольно мутная. В качестве подрядчика АО «И. И. С.» была выбрана самой ОСК летом 2019 года. Для контракта в почти 24 млрд руб. была избрана фирма с уставным капиталом всего в 10 000 000 руб. Пресса сообщала о тут же случившейся смене директоров, а потом ещё об одной. По данным портала rusprofile.ru, за компанией значится 58 судебных дел, в которых она выступает в качестве ответчика. Чем был продиктован такой выбор, Алексей Рахманов пояснил позже: «Три гиганта, строительные компании, хорошо известные на российском рынке, от участия в этом рискованном для них проекте отказались. Мы выбрали лучшего из имеющихся». Писалось также о том, что давший «Звёздочке» кредит «Промсвязьбанк» – а это доверенный, официальный, корпоративный (и прочее в этом духе) банк отечественного оборонно-промышленного комплекса – гарантию АО «И. И. С.» выдать отказался. Говорили и о том, что в качестве аванса из ОСК подрядчику утекли целых три транша на 2,315 млрд рублей – и без банковской гарантии.
Ну и вишенка на торте – заявление пресс-службы Северо-Западного банка ПАО «Сбербанк» в адрес портала dp.ru: «АО «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» на протяжении длительного времени не исполняет свои кредитные обязательства перед банком. Для целей защиты своих прав и интересов ПАО «Сбербанк» вынуждено обратиться с заявлением о банкротстве».
То, что происходит – глубже данного конфликта
Не берясь судить, кто прав, кто неправ в этом споре – как и о профессиональных и деловых качествах обоих хозяйствующих субъектов, – Царьград попросил прокомментировать ситуацию одного из весьма компетентных специалистов, владеющих информацией по морской отрасли. В силу именно своего положения собеседник настоял на своей анонимности, но свою компетентность он не раз доказывал в предыдущих комментариях Царьграду по различным темам, связанным с военно-морской тематикой.
На вопрос, что за подоплёка за всей этой историей и, главное, насколько она отодвинет возвращение в строй нашего славного «Кузи», собеседник ответил лаконично: «Если без деталей, то – подрядчик не тянет», а с деталями – «слишком много нюансов».
«Рахманов говорил, что есть всего три крупных фирмы, которые могут потянуть в России такое, такую операцию, – напомнил информатор Царьграда. – Но «крупняк» не пришёл на конкурс, и они взяли того, кто вышел, – вот эту компанию. Но если подрядчик и виноват, то, наверное, не только в нём дело. Ведь кто-то же его, такого, выбрал. Значит, что-то не так было организовано. Тем более что проблема с модернизацией переплелась с проблемой восстановления и ликвидацией накопленного ущерба по вине заводов, либо тех точек, где находился корабль на момент модернизации. И пожар, и катастрофа, авария с плавдоком, и падение плавкрана на палубу, с её повреждением. Всё это вместе – вот к этому ОСК имеет непосредственное отношение».
Намёк понятен
«Я не говорю о разгильдяйстве, нет, – отверг законное предположение эксперт. – Это может быть более чем разгильдяйство. Это куда больше – проблема социально-экономической модели. Наш молодой капитализм эти проблемы решает плохо».
ОСК ещё пять лет назад могла подготовить 35-й завод к нормальному функционированию, активы соответствующие у неё были, рассказал собеседник. Плавдок можно было давно отремонтировать и ввести в полноценное функционирование. Но! Соответствующую площадку в Мурманске заняла под свои задачи «Роснефть», пока ОСК не могла вовремя решить проблему с аварийным плавдоком.
Один из важнейших инфраструктурных объектов для военно-морского флота – сухой док, где должен быть закончен ремонт авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Фото : Лев Федосеев/ТАСС
Эксперт напомнил в этой связи прежнюю систему, когда существовали так называемые номерные заводы. Это те, которые находились в собственности Минобороны, и на которых, собственно, и решались проблемы текущих ремонтов на кораблях, а при необходимости – и капитальных. Завод в Мурманске, о котором идёт речь, ранее также принадлежал Минобороны. Затем, в рамках общего процесса консолидации промышленности в одних руках, он «перетёк» в руки ОСК. Но, как и большинство из них, не успел пройти весь период перехода. Это ведь, кроме чисто юридической принадлежности, ещё и деньги на модернизацию, планы обновления, планы капиталовложений и так далее. Это долгий процесс.
«Ну, а пока чухались, пришёл ещё более крупный игрок, «Роснефть», и забрал площадку под себя, – отметил информатор. – Но и там ведь тоже интерес государственный присутствовал. Да, наверное, государство должно было взвесить, что ему важнее, последний авианосец и единственный атомный ракетный крейсер, которые нужно где-то поддерживать и ремонтировать до появления новых кораблей подобного калибра или скорейшее освоение месторождений Арктики. Но молодой капитализм таких механизмов в государстве не выстроил, а с точки зрения капитализма выбор был очевиден».
Экономическая модель не для империи
Нет, конечно, и «менагерство» там присутствует, признал эксперт. В конце концов, хотя 100 процентов акций ОСК находится в федеральной собственности, в юридическом смысле это – акционерное общество, в уставе которого записано в качестве цели извлечение прибыли. Естественно, её и хвалят за то, что она эту прибыль наращивает. И это опять-таки не вина корпорации: это просто экономическая модель, в которой она действует, не приемлет задачи высокого ранга, задач для государств, для держав.
А ведь действительно. Сразу вспоминаются жуткие, не представимые в советской реальности коррупционные скандалы вокруг космодрома «Восточный». Примерно ведь то же самое: на этой площадке государство решает одну из важнейших своих стратегических задач, но вот только решение её должно возлагать на плечи коммерческих подрядчиков. За которыми, конечно, какой-то государственный глаз ныне появился в лице госкорпорации «Роскосмос», но ведь и она – всего лишь корпорация, а не государство. Со всеми его механизмами.
«Да, в целом это не проблема одной компании или даже корпорации, – подтвердил аналогию собеседник Царьграда. – Это тот самый случай – один из – когда экономическая модель государства не приемлет задачи высокого ранга для этого же государства».
Наша экономическая модель – это модель страновая. Она для страны, которая принимает решения, скажем, в рамках прав, установленных другими мировыми державами, другой мировой, скажем, системой, во главе с другой мировой державой, – подчеркнул аналитик, уже более десятилетия связанный с флотской и вообще морской тематикой. – Страны, да, крупной, важной, достаточно богатой, – но не суверенной мировой державы, которая может принимать любые решения в своих интересах, просто потому что она – мировая держава.
Другая аналогия, помимо номерных заводов, отметил он, – это нынешняя ситуация с пандемией и инфраструктурой медицинской в России. В начале нулевых пошли волны оптимизаций. Во всём, не только в медицине. Это и монетизация пенсионных льгот, и все прочие преобразования в рамках перехода на рыночную модель. В медицине койки начали сокращать, в два раза с лишним сократили. Но – не успели до оптимальных цифр, которых в Министерстве здравоохранения и наши либералы в правительстве планировали достичь. И когда припекло, а сейчас припекло с этой эпидемией, то и выяснилось, что если бы успели, мы были бы в мировых лидерах по темпам, по уровню смертности, по распространению и так далее.
«Слава Богу, что позднее, во-первых, процесс частично притормозили, во-вторых, частично дополнили укреплением центральных государственных функций и институтов. И процесс получился, не совсем успел свариться», – образно выразился наш собеседник.
Стоит отметить, кстати, что первым, кто успел развернуться, прийти на помощь, стало насквозь государственное Министерство обороны, развернув свои возможности, свои мощности вне зависимости от того, выгодно это кому-то или невыгодно. «Это было нужно государству, и это было сделано, – подчеркнул собеседник, ранее служивший в ВМФ. – Сколько это стоит, конкурсные процедуры, нарушения, ФАС – они их всех имели глубоко в виду и сделали так, как нужно было государству, и в те сроки, которые поставило государство. Если бы это Минобороны так не могло действовать, а действовало бы по американским лекалам, то этого бы не случилось вообще».
В решении не просто подобных, а вообще задач, связанных с обороноспособностью, с безопасностью, со здоровьем и тому подобными стратегическими задачами страны должно действовать государство с рыночными элементами, но не рынок с элементами государства,
– афористично отчеканил эксперт.
Нет, не согласился собеседник.
И вот именно COVID-19 положил начало развороту государства в благую сторону, в нужную сторону. Это, конечно, не из гуманистических побуждений произошло, вернее, не только из-за них. Но если государство не сделало того, что сделало – то есть бросило на борьбу с эпидемией все возможные ресурсы, не считаясь ни с финансовыми потерями, ни с рыночными идеалами, оно бы как минимум столкнулось с большими потрясениями. Государство это вовремя поняло и использовало советские заделы.
Так что я думаю, что всё как раз небезнадёжно, – выразил убеждение собеседник Царьграда. – Мы подходим к точке, когда нам придётся на нынешнюю сверхрыночную модель махнуть рукой, и всё-таки начать действовать по другой модели. Она не обязательно будет советская – возрождение советской модели невозможно. Она всё равно будет с элементами рынка. Но она должна быть принципиально другой. Такой, где во главу угла ставится государственный интерес, и ему не мешают пункты по обеспечению рыночных процедур, которые позволяют выбирать некомпетентные, маломощные, но зато укладывающиеся в ценовой потолок структурки.
Национальные интересы сегодня требуют от государства перехода на иные размерности, размерности более высокого порядка в решении своих задач, нежели нынешние рыночные отношения. Потому что решать ему сегодня необходимо задачи более высокого порядка, которые не измеряются категориями только финансовой прибыли.
На это и надежда. На то, что люди во главе государства сегодня это стали понимать.
«Адмирал Кузнецов» – спасали или топили
В конце июня 2021 года было озвучено давно ожидаемое, но от того не менее неприятное известие – сдача авианосца «Адмирал Кузнецов» переносится еще на год, на 2023-й. Как сообщали СМИ, из-за задержек со строительством нового сухого дока на 35-м судоремонтном заводе, который входит в состав АО «Центр судоремонта «Звездочка». Надо сказать, что с постройкой дока у Объединенной судостроительной корпорации – ОСК («Звездочка» – ее часть) все идет, мягко говоря, так себе. Но начались эти проблемы не с ОСК и «Звездочки». Длительное время ни военное руководство, ни правоохранительные органы не дают исчерпывающей оценки тому событию, с которого все началось, – аварии на доке ПД-50 и его затоплении.
Кто ответит за аварию
Плавдок ПД-50 утонул в ночь с 29 на 30 октября 2018 года, что стоило жизни одному человеку. Авианосец стоял в этот момент в доке. Если бы корабль был не готов к погружению подводной части корпуса в воду, то затопление дока привело бы к тяжелым повреждениям самого корабля. Авария вызвала массу вопросов в адрес «эффективных менеджеров», которые якобы привели плавдок к такому финалу. Напомним, что хотя за ремонт авианосца отвечали структуры ОСК, за док нес ответственность его собственник – 82-й судоремонтный завод, принадлежащий Роснефти, а за сам корабль – «Звездочка» и ВМФ.
Прежде чем двигаться дальше, разберем основную версию произошедшего. Это необходимо сделать по следующей причине. Хотя никаких официальных итогов расследования аварии, даже предварительных, не опубликовано, в прессу было вброшено большое количество информации, дающей некое представление о произошедшем.
В дайджесте сообщений СМИ, собранном «по горячим следам» агентством РБК (https://www.rbc.ru/society/30/10/2018/5bd7b5349a79478571b27c8a), со ссылкой на различные источники приводятся следующие сообщения: «При проведении доковых работ работниками 82-го судоремонтного завода в поселке Росляково произошел перебой в подаче электроэнергии, в результате чего были заполнены нештатно цистерны плавдока ПД-50. Как следствие плавдок резко ушел под воду». Это РБК цитирует сообщение неназванного источника агентства РИА «Новости».
А вот цитата ТАСС в том же материале уже имеет конкретного автора. «Сейчас обстоятельства произошедшего выглядят так: в ходе операции по спуску «Адмирала Кузнецова» на воду произошел скачок напряжения с берега, из-за этого встали насосы и произошло нерасчетное погружение дока в воду. Пока не могу сказать, поврежден ли док», – рассказал представитель предприятия «Звездочка» Евгений Гладышев.
“ Стоит скептически относиться к любым утверждениям по поводу этой аварии как от СМИ, так и от официальных лиц до тех пор, пока док не будет детально обследован. И до этого же момента версия диверсии должна быть в числе основных ”
Сразу после аварии шеф ОСК Алексей Рахманов сообщил телеканалу «Звезда» (https://tvzvezda.ru/news/201810301250-lbch.htm) следующее: «При выводе из дока нештатно пошла работа систем балластирования. Ввиду, как говорят наши коллеги, внезапного отключения электроэнергии с берега. Это вызвало неконтролируемое погружение одной из башен дока, что привело к существенному крену. При этом командам удалось вывести корабль из дока. Повреждения получила полетная палуба в результате падения на нее крана дока».
Очень подробную статью по поводу причин аварии выпустили «Известия»(https://iz.ru/806496/ilia-kramnik/upustili-dok-pochemu-admiral-kuznetcov. ): «По информации корреспондента «Известий» из источников в судоремонтной отрасли, вывод авианосца из дока не планировался и когда ПД-50 начал погружаться, корабль находился на палубе дока, не будучи готовым к выходу. Предпосылкой к аварии действительно стали проблемы с энергоснабжением, однако док не перешел на собственное питание, так как моторная команда ПД-50 была сокращена, а горючее для дизель-генераторов не закупалось.
По данным источников, «Кузнецова» спасла слаженная работа остававшейся на борту во время ремонта части экипажа, которая своевременно начала борьбу за живучесть и спасла корабль от затопления, несмотря на поступление воды через открытую забортную арматуру и сделанные в ходе ремонта отверстия. В итоге корабль остался на плаву. Также экипаж «Кузнецова» организовал спасение доковой команды. В итоге авианосец, приняв несколько тысяч тонн воды, был отбуксирован к причалу 35-го судоремонтного завода – к своему обычному месту стоянки.
В ходе затопления док накренился, что привело к падению крана на палубу авианосца. Кроме того, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, корабль получил пробоину в надводной части борта площадью около 20 квадратных метров».
Собственно, эти материалы и сформировали ту версию, которая в отсутствии официальной стала общепринятой точкой зрения. Криворукие эффективные менеджеры Роснефти сгноили док до того, что в него начала поступать вода. Пока насосы работали, все было нормально, но как только отключилось электричество, док сразу и быстро утонул, потому что владельцы сэкономили на резервном электроснабжении.
Но так ли это на самом деле? Даже озвучивая эту версию и позиционируя ее как правду, «Известия» постоянно цитируют представителя Россетей, который утверждал, что отключений электричества на 82-м СРЗ не было. Впрочем, версии об аварии электросети на самом СРЗ это не противоречит. Зато огромная нестыковка во всех этих версиях в Интернет все-таки просочилась, причем с самой неожиданной стороны.
Все прояснила охрана труда
Никаких документов, проливающих свет на то, что реально произошло в Рослякове, ни Минобороны, ни правоохранительные органы по сей день не опубликовали. Но утечка информации пришла оттуда, откуда заинтересованные лица не ждали: 82-й СРЗ подал в суд на государственную инспекцию по труду Мурманской области, чтобы отменить решение ее инспектора. Суд принял во внимание все показания сторон и свидетелей, прочие обстоятельства дела и вынес решение, в котором – внимание – все установленные в ходе суда факты были перечислены.
Фото: tehnowar.ru
Открываем Решение Октябрьского районного суда города Мурманска от 19 февраля 2019 года по поводу иска 82-го ремонтного завода об отмене одного предписания (дело № 2-745/2019 https://okt—mrm.sudrf.ru/modules.php?name=sud_delo&srv_num=1&name_op=do. ). Там находим неожиданное: «26.10.2018 в АО «82 судоремонтный завод» пришла телефонограмма из технического Управления Северного флота о назначении доковой операции на 29.10.2018. В этот же день был оформлен наряд-допуск на проведение соответствующих работ, издан приказ «О проведении доковой операции», утвержден план ее проведения. 29.10.2018 в 13 часов начальником дока проведен инструктаж боцманской команде дока и личному составу корабля, находящемуся в доке, по организации вывода корабля из дока и мерам безопасности. На начало доковой операции на доке находились 67 членов экипажа дока и 24 военнослужащих. В 16 часов 45 минут док начал погружение в штатном режиме. В 18 часов ФИО (речь о конкретных фигурантах. – Ред.) сменился с вахты и убыл в каюту. В 19 часов 15 минут остановлено погружение дока в целях осмотра корабля, в 21 час док продолжил погружение, в 21 час 50 минут отключилось электропитание машинной башни. В 22 часа док продолжил погружение в штатном режиме. В 22 часа 30 минут члены экипажа дока, находящиеся в его различных помещениях, ощутили толчок в корпусе, после чего прекратилась подача электропитания на оборудование и освещение.
Автоматически включалось аварийное освещение, произошел запуск аварийного дизель-генератора. Док накренился на правый борт. Через минуту по доку была объявлена общесудовая тревога. Члены экипажа дока разошлись по судовым постам согласно расписанию по тревоге. Однако быстрое поступление воды внутрь корпуса дока не дало возможность всему экипажу в полном составе занять свои места».
Суд установил, что участники событий не оспаривают все это или проще говоря – это все правда. И эти не очень удобные факты не оставляют камня на камне от неофициальных, но общепринятых версий, которые распространяли СМИ сразу после аварии – при молчаливом попустительстве государственных структур.
Встать, суд идет
То есть это была плановая, заранее подготовленная операция по погружению корабля. Из этого сразу же следует, что к информации о поступлении на борт авианосца воды и ведению экипажем борьбы за живучесть для недопущения его затопления нужно отнестись с недоверием – не могло на «Кузнецове» быть никакой открытой забортной арматуры, если его планировали в тот день спускать на воду. На авианосце из-за крена при затоплении ПД-50 могли возникнуть технические проблемы, с которыми экипажу пришлось справляться, но это другое дело.
Правда, можно и другую версию рассмотреть – то, что на самом деле погружение плановым не было, забортная арматура была открыта и так далее, а суд был просто введен в заблуждение, но это было бы легко проверить, отталкиваясь от материалов уголовного дела по аварии ПД-50, чего, как мы видим, не произошло.
Не выдерживают проверки фактами и утверждения о том, что аварийное энергоснабжение не работало – как минимум один дизель-генератор запустился, но скорость протекания аварии была такова, что наличие электроэнергии на борту дока ничего бы не дало. То есть информацию про экономию на топливе для аварийных дизель-генераторов тоже можно считать недостоверной. Хватило бы этого дизель-генератора насосам? Вопрос открытый, авария произошла очень быстро.
Что также настораживает – такое огромное сооружение, как плавдок, могло быстро дать крен, только если бы началось внезапное и огромное по масштабам поступление больших масс забортной воды в балластные цистерны, причем очень быстрое, никак не протечка через сгнившие стенки цистерн.
И тут мы подходим к последнему пункту – загадочному толчку, который почувствовали находящиеся на доке люди.
Водоизмещение плавдока ПД-50 со стоящим в нем авианосцем – примерно 280 тысяч тонн. Чтобы его сотрясти так, чтобы это почувствовал экипаж, к доку должно было бы быть приложено по-настоящему большое усилие, быстро и резко. Что это?
Теоретически внезапное разрушение конструкций погруженной в воду части плавдока, повлекшее поступление больших масс воды в балластные цистерны с эффектом гидроудара, может вызвать что-то похожее на содрогание корпуса плавдока. Но сама возможность настолько быстрого, почти одномоментного и одновременно масштабного разрушения конструкций дока без внешних воздействий вызывает сомнения.
Но можно сделать предположение, что кто-то помог произойти этому. Вот тогда все сходится. Толчок в доке как раз бы и почувствовали, когда «море бы ворвалось в пролом». Не будем делать однозначных утверждений о диверсии. Для такого рода заявлений надо как минимум обследовать док, и сделано ли это – по какой-то странной причине не сообщается.
Но то, что все это похоже именно на диверсию, призванную оставить страну без последнего авианесущего корабля, не заметить невозможно – основания для такого мнения весьма веские. С учетом того, что сделанные в СМИ утверждения, например, в тех же «Известиях», мягко говоря, не подтвердились. Стоит скептически относиться к любым утверждениям по поводу этой аварии как от СМИ, так и от официальных лиц до тех пор, пока док не будет детально обследован. И до этого же момента версия диверсии должна быть в числе основных.
Интересно, что тема подъема плавдока со дна быстро затихла. Правда, периодически СМИ ее поднимают, но какой-то реально оформленной программы того, что делать с доком на морском дне, никто в нашей стране не видел. Да что там подъем, профессионально выполненный осмотр корпуса сможет сказать про толчок немало – но его так и не было. Пока причины загадочного толчка скрыты толщей воды.
Сразу после аварии ПД-50 встала потребность как-то выкручиваться в условиях, когда дока для корабля нет, а докование необходимо. Тогда-то и начался второй акт драмы, который также имел самое непосредственное отношение к увеличению сроков сдачи корабля.
Ошибка погоняет ошибку
Ряд экспертов сразу после аварии призывали срочно заказать в Китае или Турции новый плавдок. Мотивировалось это железобетонным соображением – плавдок все равно нужен и не только «Кузнецову», но и другим кораблям ВМФ. Но решение было принято другое – строить новый док на суше. Который, конечно, тоже в любом случае нужен. Но вопрос времени. И Верховный главнокомандующий, и Минобороны, и флот хотели восстановить авианосец как можно быстрее. Новый плавдок это обеспечил бы. Он, видимо, уже был бы готов к настоящему времени.
То, как идет стройка нового большого сухого дока для авианосца, – отдельная история. Очень грустная и потенциально опасная для страны.
В рамках же дела об аварии ПД-50 хочется задать ряд вопросов российским властям. Вопросы неудобные, но ответственные лица должны ответить на них.
Была ли организована надлежащая охрана и оборона ПД-50? Было ли (можно без подробностей, номеров воинских частей и т. д.) какое-то военное подразделение, которое отвечало за безопасность? Или сработал любимый принцип некоторых отечественных военачальников – «войны все равно не будет»?
Почему до сих пор нет никакой информации об осмотре дока под водой? Силы и средства для этого у ВМФ есть. Может быть, такой осмотр потихоньку был произведен? Тогда почему такая тишина?
Где хотя бы предварительная, пусть неполная и имеющая «белые пятна» официальная версия произошедшего, которую разделяло бы Минобороны и правоохранительные органы? Почему Минобороны в вопросе аварии на ПД-50 отдало эту тему на откуп прессе, которая, как мы отчетливо видим из решения суда, распространяет недостоверную информацию?
Что с подъемом ПД-50? Без подъема достоверно установить причины случившегося не получится. В этом случае хотелось бы услышать о существовании какого-то конкретного плана по данной операции.
И последний, главный вопрос. Какие-то сделаны выводы? Не хочется верить, что факты из решения суда Октябрьского района города Мурманска окажутся сюрпризом не только для граждан страны, но и для лиц, принимающих решения. Это было бы слишком страшно.
Ущерб, который нанесла авария ПД-50 обороноспособности РФ, слишком велик, чтобы ее и дальше замалчивать.